O GP da Austrália não costuma ser o melhor parâmetro para determinar como se equilibrarão as forças em uma temporada, mas há quem tenha se animado com a possibilidade da Ferrari representar uma ameaça real mesmo com mais uma dobradinha da Mercedes. O resultado da classificação e especialmente a largada são os principais combustíveis desta teoria.
Mas a classificação não foi uma lavada? Sim, foram 0s8, com Vettel e Raikkonen abdicando de suas segundas tentativas. Mas, na mesma pista ano passado, eles levaram 1s4 do pole, naquele que foi, percentualmente, o pior circuito para a Ferrari no ano.
Na corrida, tiveram de adotar uma configuração mais conservadora após o abandono de Raikkonen por falha no turbo, e talvez não tenham mostrado tudo o que podem. Será que a Mercedes também mostrou? Essa também é uma questão sem resposta.
O fato é que a Ferrari demonstrou ter uma arma bastante eficiente – e combatê-la deve ter se tornado a prioridade número 1 da Mercedes após o GP da Austrália: a largada. A eficiência do sistema ferrarista já era conhecida desde o ano passado, mas a impressão – que, diga-se de passagem, já vinha dos testes de pré-temporada, como afirmaram os rivais – é de que a Scuderia soube aproveitar melhor uma mudança no regulamento deste ano.
A partir de 2016, além de não poderem receber instruções de última hora via rádio sobre as configurações de embreagem, algo que já vinha em vigor desde o GP da Bélgica do ano passado, os pilotos agora têm apenas uma alavanca, ao invés das duas usadas até então (ainda que a maioria tenha mantido as duas alavancas, sendo uma usada apenas em caso de emergência).
Essa alteração tira parte da automação do procedimento de largada e faz com que o piloto precise ter mais sensibilidade para identificar o ponto exato da embreagem para colocar a primeira marcha e acelerar sem que as rodas patinem.
Além disso, as próprias equipes tiveram de adaptar seus mecanismos, e seria nesse ponto que a Ferrari teria saído na frente, adotando um tipo de alavanca que ajuda o piloto na hora de encontrar o chamado bite point.
Esse ponto de embreagem é extremamente sensível na F-1, variando de acordo com o tipo de pneu usado, a aderência e temperatura do asfalto, as rotações e mapeamento do motor, entre outros fatores. Ele continua sendo calculado pelos engenheiros em simulações feitas durante todo o final de semana mas, devido a estas variáveis, é possível que as condições estejam diferentes na hora da largada.
É aí que entra a importância da sensibilidade de cada piloto – e de qualquer tipo de alavanca que a aumente. Até porque os times estão proibidos de dar informações sobre esse procedimento após o último e mais decisivo ensaio, quando os carros partem para a volta de apresentação. É neste momento em que os pilotos têm de avaliar se as rodas patinaram e alterar a pressão na alavanca caso sintam a necessidade.
No caso da Ferrari, ter uma largada superior é um atalho para bater as Mercedes, uma vez que seu ritmo não é tão inferior em corrida e os rivais já demonstraram sofrer mais que outros carros com a turbulência quando têm carros a sua frente. Até porque é bem menos provável que os tais 0s8 da classificação evaporem ao longo do ano.