Os motores foram um dos assuntos centrais de 2010. A necessidade de fazer as mesmas 8 unidades durarem pelo que foi o campeonato mais longo da história – e que ganhará mais uma etapa ano que vem, tornando essa questão da durabilidade ainda mais importante – e a suposta deficiência dos Renault da Red Bull em relação, especialmente, aos Mercedes, fizeram com que as peças que provavelmente menos se desenvolvem na categoria – há um congelamento em vigor desde o final de 2006 – tivessem papel central na disputa.
No entanto, as análises dos engenheiros mostram que a bronca de Christian Horner com seu motor Renault não é tão justificada. Os franceses tiveram a permissão da FIA para equalizar seus propulsores com os Mercedes e Ferrari ao final de 2008, e vieram com uma solução que não fica muito atrás em potência, além de ganhar em torque nas curvas lentas e menor consumo. Em números de 2009, a diferença entre o melhor e o pior motor na F1 (na época, o Toyota) era de 2.5%. Ou seja, enquanto acredita-se que o Mercedes tenha 755hp, o japonês teria 18hp a menos, o que representaria menos de 0.3s por volta.
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Em relação ao Renault, a diferença seria menor e, como o consumo permitiria dar cerca de 4 voltas a mais, com o tanque cheio, isso representaria uma diferença de 0.3s por volta! Nesse quesito, o Ferrari era claramente o pior em 2009, mas o trabalho junto à Shell fez a equipe crescer nesse sentido.
Como a diferença final entre as marcas não é relevante, a questão mais importante é, de fato, a confiabilidade. Como a Ferrari sentiu na pele neste ano, perder motores em qualquer fase do campeonato pode custar caro no final. “Degradação é uma das chaves para a performance de motores, e obviamente nós não negamos nossa degradação de potência no começo da temporada”, reconhce Mark Gallagher, diretor geral da Cosworth na F1. “Todos buscamos a degradação zero, mas isso é impossível devido à grande movimentação de componentes de metal, mesmo com a lubrificação sofisticada. Isso quer dizer que ocorre um pouco de perda a cada momento.”
Um motor de F1 dura cerca de 2.500km. Portanto, as equipes têm ao seu dispor 20.000km para distribuir pelo ano. Pensando que um piloto anda entre 500 e 700km por final de semana de corrida, mesmo com um calendário de 20 provas, trabalha-se com uma certa folga. No entanto, é fácil entender por que uma quebra causa tanta dor de cabeça para os times.
Outra variável a ser observada é que há circuitos que demandam mais do motor. É preciso encontrar um equilíbrio entre a degradação dessa unidade, que provavelmente terá que ser usada em outros locais, e a necessidade de ter um propulsor o mais novo possível para não comprometer o rendimento.
Determinar a degradação é, portanto, fundamental para o planejamento. Com os motores lacrados, não se pode abri-los e examiná-los – nem em dinamômetros –, por isso procura-se vestígios de metal nas amostras dos lubrificantes. A presença de certos tipos e quantidades de metal mostra qual o estado do motor. “É como um exame de sangue”, compara Gallagher. Um pouco diferente do que era feito no passado:
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Essa degradação explica por que os motores apenas são usados por 3 finais de semana. Quando chegam a cerca de 60% da vida útil são relegados aos treinos de sexta-feira até alcançarem os 2.500km.