A Fórmula 1 precisa de uma classificação que gere um grid misturado para ter emoção. E de carros mais rápidos, que levem os pilotos ao limite. É com premissas do tipo que os dirigentes vêm impondo mudanças no mínimo questionáveis nos últimos meses, enquanto temos corridas interessantes como na Austrália e no Bahrein – com direito a quebra do recorde da pole, que fora estabelecido com um V10 e mais ajudas eletrônicas em relação a hoje, neste último final de semana.
Tais corridas retomam um caminho que ficara esquecido após ‘aquele’ GP da Inglaterra de 2013: o importante papel dos pneus para tornar as provas mais disputadas. Especialmente em 2012 e na primeira metade de 2013, isso aconteceu pela alta degradação e grande disparidade entre os compostos (não raro, a Pirelli adotava um ‘degrau’ entre os compostos, escolhendo os supermacios e médios, por exemplo). Hoje, é a maior liberdade na escolha dos tipos de pneu que aumenta o leque estratégico e faz com que pilotos com táticas diferentes se encontrem o tempo todo na pista. E, na F-1 moderna cheia de interferências da engenharia e altamente focada na aerodinâmica, essa é a receita mais certeira para a emoção.
Emoção que só tem ficado faltando na luta pela ponta. Rosberg deu a impressão de ter controlado o ritmo o tempo todo, algo evidenciado pela velocidade de Hamilton mesmo com uma estratégia falha – afinal, não era dia para os pneus médios – e o carro danificado. O fato é que o salto Ferrari da classificação para a corrida não é tão grande quanto se esperava, ainda que haja a possibilidade de que a história mude após a atualização do motor italiano.
Voltando às estratégias, parece que o crescimento do leque também parece aumentar as chances de erro da Williams que, surpreendentemente, insistiu no plano inicial de usar os médios mesmo sendo clara a falta de ritmo. Com mais maleabilidade – como a própria Mercedes teve – dava para remediar a corrida de Massa revertendo sua tática de duas para três paradas no meio da prova.
Quem estava deixando claro qual o caminho a seguir, novamente, foi a Haas. A decisão capital da corrida de Grosjean foi só usar um jogo de pneus no Q2. Com isso, o francês era quem tinha mais pneus novos dentro do top 10 e, não coincidentemente, levou o quinto posto. Vale a pena lembrar que o piloto ficou marcado nos últimos anos pela forma como cuida bem dos pneus. E tem no time americano suspensões desenhadas pelo mesmo engenheiro com quem trabalhou na Lotus.
Resultados como estes primeiros da Haas, que ficou no top 10 por todo o final de semana no Bahrein, deveriam fazer com que as equipes que não têm apoio direto de grandes montadoras repensarem seu modelo de negócio – ao invés de questioná-lo. O mesmo exame de consciência que os dirigentes deveriam fazer. Se realmente assistiram às duas primeiras provas do campeonato.