Havia uma sensação de alívio quando Lewis Hamilton recebeu a bandeirada do GP da França. Afinal, tínhamos visto uma corrida bem mais movimentada do que era esperado, e isso não dependeu somente das provas de recuperação de Sebastian Vettel e Valtteri Bottas. Os pilotos vinham para as entrevistas empolgados porque quase todos tiveram alguma briga real em determinado momento da prova.
Menos ele, Hamilton. Como tem sido a regra neste ano, especialmente de maio para cá, a cada circuito que a F-1 visita um protagonista se destaca. Na Espanha, foi o próprio. Em Mônaco, Daniel Ricciardo. No Canadá, Sebastian Vettel e agora, novamente o inglês. E com alguns ingredientes semelhantes àquele final de semana em Barcelona, como os pneus e curvas rápidas de raio longo.
Mas ninguém na Mercedes escondia a satisfação com a atualização do motor, que acabou sendo até melhor do que inicialmente era planejado. A versão 2.0 que faria sua estreia no Canadá acabou virando a 2.1 na França, e os pilotos relataram uma melhora clara de dirigibilidade. A questão da confiabilidade, contudo, tem de ser levantada após a queda de pressão de água que fez Sergio Perez abandonar.
Do lado de Vettel, ficou a sensação de que o alemão não esteve em seus melhores dias na França. Na classificação, ele calcula que a diferença real para Hamilton tenha sido de 0s2, e não os quase 0s4 reais, uma vez que não acredita que tenha dado uma volta perfeita em nenhum momento no final de semana. E, na corrida, disse que ficou encaixotado e perdeu aderência na primeira curva, admitindo o erro que mudou a história da corrida – e que acabou saindo barato com a punição de apenas 5s, uma vez que basicamente acabou com as chances de Bottas, que visivelmente tinha dificuldade de pilotar um carro que precisou apenas de “velocidade de cruzeiro” para vencer com seu companheiro.
Fazia tempo que a F-1 não tinha uma primeira volta tão cheia de ação, e isso tem explicação. Os ultramacios e supermacios eram muito parecidos em rendimento e degradação, e por isso as equipes fizeram escolhas variadas. A única diferença entre os compostos, contudo, seria na largada, o que contribuiu para que os primeiros metros dos carros não fossem lineares. E o segundo fator é a própria pista, com a primeira volta relativamente perto da largada e com uma área de escape enorme. No final das contas, correu-se muitos riscos, carros com rendimentos diferentes acabaram se misturando e, enfim, tivemos uma corrida.
A boa notícia é que, na Áustria, o cenário tem tudo para ser parecido. Teremos os mesmos compostos, ainda que não exatamente os mesmos pneus, pois voltam os mais grossos, mas o importante é que, por toda a temporada e independentemente das condições, o ultra e o supermacio têm tido rendimento semelhante. E a primeira curva da Áustria também tem uma larga área de escape, ainda que haja mais reta desde a pole.
Em um campeonato no qual detalhes como estes podem mudar o rumo das corridas, não dá para dizer que a (segunda) virada de Hamilton é definitiva, mas o fato é que, com quatro corridas nas próximas cinco semanas, está claro que ela acontece na hora certa.