Além do imbróglio desnecessário do Bahrein, uma outra briga que a Lotus tentou comprar – e foi rechaçada acertadamente pela FIA – mostra bem como funciona a ética peculiar da F-1. Trata-se da polêmica técnica que mira dois carros que vêm dando o que falar nesse início de campeonato: a Mercedes e seu duto passivo, que ajuda bastante na classificação, e a Sauber e sua solução nada original, porém inspiradíssima, para as saídas do escapamento.
Começando pela Mercedes: desde o ano passado, a equipe vem trabalhando em um complicado sistema de duto frontal, uma entrada de ar que canaliza o fluxo de forma a melhorar a eficiência da asa dianteira, estolando-a. Confira como funciona neste vídeo:
Para este ano, Ross Brawn e companhia complicaram ainda mais o sistema – e potencializaram seu efeito, o que passou a incomodar os rivais (no versão usada em 2011, a vantagem era pequena demais para que alguém se animasse a copiar algo tão complexo). Agora, o duto começa na asa traseira e viaja por meio de tubos por dentro do carro para chegar à asa dianteira. Ele é ativado em conjunto com a DRS, pois, quando aberto, o flap expõe o orifício por onde o ar entra. Veja como funciona:
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Oficialmente, os rivais questionam a solução pois os dutos aerodinâmicos foram proibidos ao final de 2010. Mas na verdade ninguém é bobo. O que foi definido na época é que os pilotos não poderiam operar sistemas que influenciassem na aerodinâmica, a não ser a DRS, prevista por regulamento. Em outras palavras, a FIA queria acabar com a onda de piloto tirando a mão do volante para tapar buraco. E o duto da Mercedes é chamado de duto passivo justamente por não precisar do acionamento do piloto, uma vez que entra em ação automaticamente junto da DRS para copiar seu efeito de diminuir a resistência ao ar na parte dianteira durante as retas.
O sistema, portanto, é legal. Mas a reclamação não é essa, e sim o que seria uma vantagem desleal da Mercedes, por usar um sistema que será fatalmente banido ao final do ano por ser caro e complexo demais. Ou seja, no mundo da F-1, até a criatividade dos engenheiros tem prazo de validade caso seja uma ideia demasiadamente complicada de ser copiada.
Não é de se estranhar, portanto, que a bronca das equipes não seja tão grande com a Sauber que, de fato, explorou uma área nebulosa no novo regulamento ao adotou um conceito de saída de escapamento que usa os gases dos escapes para gerar pressão aerodinâmica de forma bastante eficiente.
Essas regras, como já comentei por aqui, apenas delimitaram a área do novo escapamento, fazendo-o retornar para a carenagem, mas não proibiram textualmente que eles tivessem influência aerodinâmica. Ninguém respeitou o espírito do regulamento e o próprio Charlie Whiting já admitiu que deverá mudar o texto para o ano que vem. Ou seja, novamente estamos falando de uma solução que tem os dias contados.
Mas por que não ouvimos falar de bronca dos rivais em relação à Sauber? Simplesmente porque é algo que pode ser copiado mais facilmente. A solução do C31 é direcionar os gases do escapamento para o difusor por meio do Efeito Coanda, conhecido há cerca de um século. Ele está explicado em um experimento simples no vídeo abaixo e é baseado no fato de que gases tendem a seguir o contorno da superfície sobre a qual estão fluindo, caso esta não for excessivamente curva.
O carro da Sauber tem o escapamento colocado o mais à frente que a regra permite e possui um recorte no assoalho logo à frente dos pneus, com aletas direcionais. Tudo desenhado para que os gases que saem dos escapes percorram a carenagem até chegar ao difusor. Isso cria uma zona de baixa pressão que ajuda no escoamento do ar embaixo do carro, aumentando a pressão aerodinâmica.
A Red Bull já copiou a solução e provavelmente todos o farão em breve. Apesar de ser algo mais questionável no campo do espírito das novas regras do que a engenhoca da Mercedes, na mentalidade particular da F-1, o que é objeto de protesto não é o que está mais fora do regulamento, mas aquilo que vai ser mais difícil de ser reproduzido – e sair mais caro.