Os escapamentos podem estar dando o que falar, os degraus no bico podem chamar a atenção, mas o que vem despontando como a grande aposta nos carros de 2012 é a suspensão dianteira em pull rod da Ferrari.
A solução está tão longe de ser uma novidade, quanto uma unanimidade. Ela já era usada antes da segunda guerra mundial em competições, foi introduzida na F1, com o nome de tie-rod, pela Lotus de 1972, e usada em larga escala até a década de 1980. Com a adoção dos bicos mais altos, caiu em desuso em favor das push rods.
As pull rods voltaram à tona com o RB5, carro de 2009 da Red Bull de Adrian Newey, e neste ano devem ser usadas em todos os carros. Em 2011, os únicos que resistiram foram justamente Ferrari, Sauber e Marussia – e os dois primeiros já se renderam. No entanto, seu uso só foi disseminado na parte traseira, já que o reinado das push rods na dianteira segue inabalado. Ou seguia, até o F2012 ser lançado.
Qual a diferença entre a pull rod e a push rod?
Basicamente, falar em pull ou push rod diz respeito a diferentes geometrias de suspensão que trabalham de maneiras praticamente invertidas. É como se uma fosse o espelho da outra: enquanto a pull rod ativa o conjunto barra de torção-amortecedor ao puxá-lo – uma vez que ele se localiza na porção mais baixa do monocoque –, a push rod o faz empurrando-o, como seus nomes deixam claro. Isso é possível pelo posicionamento do conjunto barra de torção-amortecedor e da angulação das barras.
Como as angulações da pull rod permitem que se trabalhe com menos robustez e consequente menor resistência ao ar, por não haver uma longa barra “cortando” a suspensão de baixo para cima, Newey decidiu trazer esse desenho de volta para trabalhar com um centro de gravidade mais baixo e, principalmente, diminuir o arraste aerodinâmico em suas enxutas traseiras da família RB. Afinal, usando a pull rod e deslocando o conjunto barra de torção-amortecedor para baixo, pôde “secar” a traseira e melhorar o fluxo de ar para a asa.
Não demorou para que os rivais copiassem o sistema, mas a relutância em levá-lo, literalmente, adiante se dá basicamente porque não existe a necessidade de abaixar a suspensão para trabalhar em harmonia com os bicos altos que eram tendência nos últimos anos, além de seu acerto ser particularmente complicado. Portanto, havia mais desafios do que vantagens em apostar na pull rod dianteira.
Bicos baixos tornaram a pull rod mais interessante (pelo menos para a Ferrari)
Mas as regras que abaixaram os bicos – e acabaram criando essa geração de carros “ornitorrincos” – abriram uma brecha para a pull rod, que passou a ser, digamos, menos desvantajosa. Some a isso a pressão para os projetistas ferraristas inovarem e a experiência de Fernando Alonso com uma suspensão dianteira em pull rod na Minardi, em 2001, último carro a adotar a solução, e justifica-se uma aposta.
Mas esta aposta não foi feita de qualquer jeito. Sua execução visa minimizar ao máximo as desvantagens da pull rod na dianteira, que podem provocar o aumento do movimento lateral e o consequente desgaste acelerado dos pneus, além de dificuldades de dirigibilidade: a pull rod ferrarista apresenta um ângulo muito pequeno, por volta de 8º, o que, combinado com o wishbone (barra superior da suspensão) angulado para baixo, visa diminuir esse deslocamento lateral da roda, como mostra a animação abaixo, do site Viva F1.
Ainda assim, a equipe ainda teria que lidar com as dificuldades de acerto e também de acesso, pelo conjunto barra de torção-amortecedor ficar na parte de baixo do monocoque. A aposta é que isso seja compensado pelas vantagens de abaixar o centro de gravidade e, principalmente, melhorar o importante fluxo de ar na dianteira, que vai interferir no difusor e no restante do carro.
Certamente, a adoção dos bicos mais baixos abre as portas para a pull rod ser trazida também para a dianteira e é possível que a Ferrari tenha enxergado uma boa chance de inovar, mas o sucesso ou não do F2012 é que mostrará se os frutos serão maiores que o risco.