Quatro títulos seguidos levam a horas e mais horas de exposição de TV, que geram retorno de marketing garantido mesmo injetando rios de dinheiro no negócio, e resultam em acordos políticos e financeiros favoráveis. É só a espiral começar a ficar negativa que, com a seca de vitórias, que a exposição cai, o retorno de marketing vai junto e a conta começa a ficar cara.
É isso que a Christian Horner e companhia têm de explicar quando forem prestar contas ao chefe. E é nesse ponto que eles querem evitar chegar. Dona de um dos orçamentos mais polpudos do paddock, a Red Bull está, de fato, com o futuro indefinido.
Quando o regulamento de 2014 foi aprovado, no longínquo 2011, a equipe começou a estreitar sua relação com a Renault. A ideia era ser uma espécie de equipe de fábrica, e a venda do time próprio para a Genii abria essa lacuna. Mas os insucessos de 2014 e a impressionante piora de 2015 mostra que essa aproximação não foi suficiente. A Fórmula 1 se tornou uma categoria pautada pelos motores – o que, diga-se de passagem, não surpreende ninguém – e o time tetracampeão do mundo em tempos nos quais a aerodinâmica fazia mais diferença está se sentindo um peixe fora d´água.
Em 2014, até conseguiram ‘se safar’ com o vice-campeonato, mérito da maneira rápida como solucionaram os problemas da pré-temporada, de um carro que não gerava tanto arrasto quanto seus antecessores – o que compensou a diferença de cavalagem do motor – e a um Ricciardo que caiu como uma luva para o RB10. Mas ficou claro que, com a Renault defasada do jeito que estava, a chance de vencer um campeonato era nula.
Com 2015 veio a esperança que os franceses evoluíssem. Mas o que se viu foi o contrário. A Ferrari conseguiu o salto de que precisava e empurrou a Renault para trás. Isso, a ponto da Sauber, equipe com 30% do orçamento da Red Bull, ter um ritmo melhor no GP da Austrália. Uma vergonha para a montadora, a mesma que há alguns anos ameaçou sair da Fórmula 1 caso a mudança para motores mais ‘verdes’ não saísse do papel.
Mesmo que os franceses sejam os que mais podem desenvolver o motor até o final do ano – têm 12 tokens para gastar, contra 10 da Ferrari, 9 da Honda e 7 da Mercedes, está claro que esperar a Renault resolver seus problemas pode ser infrutífero para a Red Bull. A situação atual da equipe tem seus paralelos com o que a Ferrari vem vivendo desde o fim dos testes ilimitados, o que, não coincidentemente, marca o início de seu declínio: a estrutura em Maranello era perfeita para desenvolver os carros com base nos dados que se obtinha na pista. Sem isso, o time foi obrigado a se reorganizar, melhorar seu poder de simulação. E isso leva tempo. Da mesma forma, a Red Bull tem uma estrutura com grande poderio de desenvolvimento aerodinâmico, mas isso não conta tanto quanto antes.
O que fazer? Mercedes e Ferrari não vão querer fornecer motores para uma equipe que, eles sabem, tem orçamento para batê-los. A Honda precisaria do aval da McLaren, o que não vai acontecer. Restariam duas saídas: apostar em um novo fabricante (Audi, por que não?). Ou ameaçar sair caso as regras não mudem e os motores deixem de ser tão importantes – ou pelo menos sejam mais iguais.
Poder de barganha, a empresa tem: hoje, representa simplesmente 40% do grid, com Red Bull e Toro Rosso. Condições de realmente sair do esporte? Isso já não se sabe, pois eles foram os primeiros a sair da Associação das Equipes para fazer uma negociação unilateral e assinar com Bernie Ecclestone até 2020, ganhando, fora o prêmio pela posição no mundial de construtores, mais 70 milhões de dólares, com a justificativa de que se comprometeriam a ficar no esporte a longo prazo. Para se ter uma ideia, o tal prêmio pela importância histórica da Ferrari é de 100 milhões. Não se sabe o quanto custaria ou mesmo se é possível uma rescisão. O que se sabe é que a equipe mais vencedora dessa década está em uma sinuca de bico e é difícil enxergar, no momento, qual seu futuro.