Departamento técnico afinado, novos patrocinadores, dupla de pilotos competente, motor empurrando forte e, melhor, continuidade. O salto da Williams não foi um conto de fadas: é real e tem tudo para dar mais frutos ano que vem. Mas onde será que a equipe pode chegar?
Primeiro, vamos às fundações que permitiram o incrível pulo da nona para a terceira colocação no mundial de construtores em apenas uma temporada. Lembra a Brawn, que apareceu “do nada” para ser imbatível em 2009? Não foi do nada. Aquele era o primeiro projeto de Ross Brawn com orçamento praticamente ilimitado da Honda – e havia uma grande chance com uma mudança de regulamento. A história da Williams tem ingredientes similares.
Não, o FW36 não era um carro de outro planeta. E ter o melhor motor disparado do grid em um ano no qual as unidades de potência reinaram fez muita diferença. Mas o que impressionou na Williams – não só para quem via de fora, mas também a própria equipe – era como a evolução era constante e certeira.
Ele pode ter destruído alguns chassis, mas Pastor Maldonado e seus petrodólares foram importantes para que fábrica não ficasse obsoleta. Depois, a contratação de Pay Symonds, em meados do ano passado, norteou os esforços do time, cuja principal característica nos últimos anos era levar às corridas updates que não vingavam.
Isso é passado. “Nunca tinha visto uma precisão tão grande”, costuma dizer o ex-Ferrari Rob Smedley sobre o túnel de vento. “Se a previsão é de que uma peça vai melhorar o carro em 0s2, é exatamente isso que vemos na pista.”
É lógico que isso não depende apenas do equipamento em si, mas sim de todo o processo de design e execução das peças. E foi aí que entrou Symonds, campeão com Schumacher e Alonso. Sua função foi distribuir melhor as funções e aproveitar o máximo de cada engenheiro. Simples, não?
Mas o desafio só começou. É inegável que existe uma limitação óbvia para que a Williams lute consistentemente por vitórias e pelo título: ela é cliente da Mercedes. Recentemente, Ron Dennis defendeu que é impossível uma equipe cliente ser campeã porque ela “não tem como controlar a energia eficientemente – o que significaria acesso ao source code – e não conseguirá estabilizar o carro na entrada das curvas, etc., e perderá muito tempo de volta.”
Há quem questione essa visão, uma vez que o controle da parte eletrônica à qual Dennis se refere é feita pela ECU, comum a todas as equipes – e inclusive distribuída pela McLaren. Mas o próprio Toto Wolff deu a entender que, neste ano, o time de Woking não recebeu tanto apoio da Mercedes quanto no passado. “Nem usaria a terminologia ‘source code’ porque não faz nenhum sentido. Mas eles estão mudando para os motores Honda e obviamente sabemos muito bem disso. É claro que temos certas vantagens por fazermos os motores e os carros em termos de integração, e isso significa equilíbrio mecânico, centro de gravidade, etc.”
É por isso que o desafio da Williams bater a Mercedes ano que vem é considerável. Por mais que a situação deles seja até politicamente diferente da McLaren, lembrando que Wolff é acionista do time de Massa, há vantagens intrínsecas de ser a equipe de fábrica.
Isso se vê no trabalho mais próximo entre engenheiros de motores e do chassi, pois interações de combustível/uso de energia elétrica/câmbio/configuração aerodinâmica dependem do conjunto carro + unidade de potência, não são relações padronizadas mesmo que se use o mesmo PU.
A aposta da Williams, portanto, seria tirar proveito de seu departamento agora afinado de aerodinâmica e melhorar no ponto mais falho do ano, de execução nos finais de semana – o que inclui pit stops (em média, a equipe foi a sexta mais rápida em 2014) e estratégia – para se firmar no grupo de caça à Mercedes nas próximas temporadas. O passo mais difícil, de deixar o meio do pelotão, já foi dado.