Antes de entender o que falta para a Renault chegar no nível da Mercedes em termos de motor, é importante lembrar que as regras do jogo foram alteradas de forma significativa para 2016: as peças cujo desenvolvimento seria congelado voltaram a ser liberadas e serão 32 tokens disponíveis durante o ano para todas as fornecedoras. Isso dá uma chance até maior do que ano passado – quando certas áreas estavam restritas – para a recuperação dos franceses que, ao contrário da Ferrari, perderam sua primeira chance de arrumar a casa, em 2015.
Diferentemente do que ocorre com a Honda, a maior parte do déficit da Renault vem do motor de combustão. Fala-se em 700 cavalos na ICE da Mercedes que, somados aos 190-200 cavalos dos sistemas híbridos, resultaria em algo em torno de 890-900 cavalos. A Ferrari não estaria muito longe, produzindo 880-890cv. E a Renault estaria na região dos 830-840cv mesmo que seus sistemas híbridos sejam comparáveis aos dos alemães.
Um dos pontos fracos do motor seria a combinação entre o desenho da câmara de combustão e o combustível. Isso é importante para que o motor seja menos sensível a um fenômeno chamado detonação – quando a ignicão perde a sincronia com a mistura de combustível na câmara. Quanto menos sensível à detonação, mais agressivas podem ser as configurações em termos de consumo de combustível e a relação consumo x potência melhora.
Isso afeta também o trabalho dos pistões, que são, juntamente da ineficiência do sistema de arrefecimento, dois pontos reconhecidos pela Renault como problemáticos. Essa combinação parece afetar a dirigibilidade do carro entre 8000 e 9000rpm, unida ao excesso de ressonância no escapamento, tornando a resposta do torque menos linear e forçando os pilotos a adotarem uma pilotagem mais conservadora.
Justamente para repensar o conceito de combustão da unidade de potência, Mario Illien foi recrutado ano passado. O engenheiro acredita que os primeiros sinais de melhora já poderão ser vistos na Austrália, mas não crê que a Renault possa chegar na Mercedes ou Ferrari neste ano, o que dá a medida do tamanho do prejuízo.
Uma explicação para essa ‘bola fora’ da montadora justamente com uma tecnologia que lutou tanto para que fosse implementada na Fórmula 1 seria a falta de investimento – em comparação aos alemães e italianos – em um período importante do desenvolvimento das atuais unidades de potência, de 2011 a 2014. Nestes anos, a Renault já não tinha uma equipe de fábrica e havia diminuído sua presença na categoria.
Com os vexames des 2014 e 2015, os dirigentes perceberam que, ou a Renault entrava de cabeça – e com um orçamento gordo – ou seria coadjuvante. E os próprios caminhos da Fórmula 1 apresentam uma boa oportunidade para os franceses reverterem seus erros. Tanto pela maior liberdade em relação ao que pode ser alterado no motor – todas essas áreas problemáticas da ICE, por exemplo, podem ser revistas -, quanto pelo clima favorável à continuidade dessa liberdade, devido ao temor da previsibilidade do domínio da Mercedes. A chance – e agora, o dinheiro – estão aí.