Passada metade da temporada que prometia revolucionar a Fórmula 1, dá para ver que muita coisa realmente mudou na forma como as corridas são pensadas pelos engenheiros, mas isso não fica muito claro para quem está assistindo pela TV. Por um lado, isso é positivo, pois havia o temor de que as corridas ficariam complicadas demais. Por outro, vemos a categoria investindo pesado e perdendo uma oportunidade de se promover de maneira distinta.
Pensando no que mudou, foi publicado no site oficial da Fórmula 1 uma avaliação do engenheiro Gary Anderson destes 8 primeiros meses convivendo com as novas tecnologias. O texto é longo, então trago para vocês algumas das partes principais.
Chassi e aerodinâmica: dá para perceber que os engenheiros ficaram um tanto travados na primeira parte da temporada, tamanha a restrição das regras em relação ao downforce. Prova disso é que os carros não mudaram tanto quanto o normal até aqui.
Mas houve mudanças menos visíveis. Ainda que o que mais chame a atenção nos carros deste ano seja o bico – e é interessante como continuamos tendo várias interpretações (umas feias, outras horripilantes, é verdade) – , a grande fonte de ganhos aerodinâmicos é o assoalho, que perdeu o “apoio” da beam wing, uma pequena asa que ajudava a dar consistência ao downforce gerado na parte traseira e que foi proibida.
Unidade de potência: o mais importante em termos de performance em 2014 é, como o esperado, a nova unidade de potência. O pacote é tão complexo que é difícil apontar um motivo pelo qual a Mercedes tem vantagem. Sabe-se que os alemães decidiram dividir os lados quente e frio do turbo e posicionou o MGU-H entre os dois, o que é melhor em termos de espaço, administração do calor e uso da energia elétrica. A Ferrari, por sua vez, decidiu montar o intercooler no V do motor.
O fato é que é bom as equipes que usam motor Mercedes aproveitarem a “farra”, pois a tendência é que os rivais aprendam com os erros e o nível dos motores seja parecido ano que vem. Apenas 8% do desenvolvimento do motor – cinco itens – está congelado, o resto pode mudar para a próxima temporada.
A proibição do FRIC: Como se não bastassem as restrições ao downforce, a FIA decidiu que os engenheiros tinham ido longe demais com o FRIC, sistema que conecta as suspensões dianteira e traseira, dando estabilidade, permitindo o uso de suspensões mais macias e que o carro ande mais grudado no solo. O resultado da proibição é a série de fritadas de pneu que temos visto, pois as suspensões estão mais duras.
Daqui pra frente: a maior parte do desenvolvimento deve ser na integração entre o motor em si e os sistemas de energia e um grande fator pode ser as prováveis penalizações que os pilotos sofrerão devido ao acúmulo de quebras das partes que compõem a unidade de potência (veja como funciona aqui).
Quem é quem: Anderson fez uma média das voltas mais rápidas de cada piloto a fim de estabelecer a ordem dos conjuntos nessa primeira metade do campeonato. O 100% representaria o conjunto perfeito. O resultado é interessante:
1. Mercedes (Rosberg) – 100.102
2. Mercedes (Hamilton) – 100.495
3. Red Bull (Ricciardo) – 100.958
4. Ferrari (Alonso) – 101.145
5. Red Bull (Vettel) – 101.196
6. Williams (Bottas) – 101.285
7. Williams (Massa) – 101.440
8. Ferrari (Raikkonen) – 101.728
9. McLaren (Button) – 101.783
10. McLaren (Magnussen) – 101.812
11. Force India (Hulkenberg) – 102.040
12. Toro Rosso (Vergne) – 102.122
13. Toro Rosso (Kyvat) – 102.251
14. Force India (Perez) – 102.275
15. Lotus (Grosjean) – 102.847
16. Sauber (Sutil) – 103.130
17. Sauber (Gutierrez) – 103.181
18. Lotus (Maldonado) – 103.524
19. Marussia (Bianchi) – 104.448
20. Marussia (Chilton) – 105.103
21. Caterham (Kobayashi) – 105.353
22. Caterham (Ericsson) – 106.038