Em 2014, a Mercedes separou as turbinas de entrada e saída do turbo, colocando uma em cada extremidade do motor de compressão. E esse foi considerado um dos motivos para o sucesso de seus motores.
São várias as vantagens: em relação ao funcionamento do motor em si, a confiabilidade aumenta porque o risco das temperaturas subirem demais, especialmente na problemática relação entre o MGU-H e o MGU-K, diminui. Com menor necessidade de arrefecimento na turbina de entrada, que fica longe das pressões exercidas pelo escapamento, o intercooler pode ser menor. Além disso, são necessários menos tubos de admissão, o que significa uma resposta mais rápida no motor.
Essa redução nos tubos também diminui o turbo lag, um atraso natural deste tipo de motor. Assim, a energia calorífica é canalizada para outros usos, tornando o motor mais eficiente.
Essas são as vantagens no funcionamento do motor em si. O segundo conjunto de benefícios foi mais bem aproveitado pela equipe de fábrica no primeiro ano porque seu carro foi concebido com esta configuração da unidade de potência em mente. Os clientes – menos a Lotus, que estreia o motor em 2015 – tiveram a oportunidade de se aprofundar nos ganhos aerodinâmicos durante a última temporada.
Um intercooler menor significa mais espaço para soluções aerodinâmicas agressivas. A separação entre entrada e saída da turbina também permite que a transmissão fique mais à frente, o que auxilia no centro de gravidade e, consequentemente, no equilíbrio do carro.
Retomei toda essa explicação para chegar na novidade deste ano, a Honda. Acredita-se que os japoneses seguiram um caminho totalmente diferente, posicionando o MGU-H entre o compressor e o turbo, com ambos ficando na parte traseira do motor. Já o MGU-K vai na parte da frente. Para efeito de comparação, Ferrari e Renault não separaram compressor e turbo e colocaram o motor elétrico no V do motor de combustão.
A ideia da Honda seria melhorar a eficiência do MGU-H ao colocá-lo mais próximo de sua fonte (a alimentação é feita pela energia calorífica do turbo), além de, assim como a solução da Mercedes, diminuir o turbo lag. O MGU-K na frente faria com que todo o sistema precisasse de menor refrigeração, gerando aqueles benefícios aerodinâmicos do caso Mercedes.
Se será um caso como o RB10, que acabou tendo de prejudicar sua parte aerodinâmica para fazer o motor Renault funcionar da melhor maneira possível, ou se engenheiros de McLaren e Honda conseguirão trabalhar em conjunto para resolver as questões que apareceram nos testes e fazer as novidades funcionarem, só o tempo dirá. Por enquanto, o que temos visto é um carro com uma traseira incrivelmente enxuta, algo diretamente ligado às soluções dos japoneses – e com mais problemas do que grandes ideias.