Algo cujo impacto é difícil de determinar é o congelamento do mapa de motor entre a classificação e a corrida, que data desde o GP da Europa, há quatro provas. Inicialmente, a impressão foi de que a solução encontrada pela McLaren atrapalhou seu ritmo de corrida, mas o time de Woking retomou o equilíbrio nas últimas duas corridas. Na Red Bull, a impressão é de que isso só acelerou uma tendência.
Recapitulando, o que chamamos de mapeamento de motor é tratado pelos engenheiros como engine mode e trata-se da configuração de todo o regime de utilização do mesmo: desde a ignição até estratégias de consumo de combustível para equacionar o torque. A partir de Valência, as equipes foram proibidas de alterar seus mapeamentos entre o Q3 e a corrida.
Isso é diferente das misturas de combustível, que podem ser alteradas pelo piloto de dentro do cockpit para estabelecer a melhor combinação ar/combustível para equilibrar consumo e rendimento.
As regras de Silverstone aumentavam o cerco: além das mudanças de mapeamento de motor, impediam que o escapamento continuasse a soprar quando o piloto tirava o pé do acelerador. Depois de uma briga entre as fabricantes de motores, que encontraram brechas para continuar “soprando à vontade”, a FIA voltou atrás.
Como a Red Bull tradicionalmente tinha uma vantagem astronômica na classificação e não conseguia reproduzir o mesmo ritmo na corrida, acreditava-se que um mapeamento de motor tão agressivo que não podia ser replicado no domingo sem causar problemas de confiabilidade fosse a resposta.
Diferença na classificação (em %)
A sequência de corridas de rua – Canadá, Mônaco e Valência – dificulta qualquer palpite. É fato que, de Barcelona a Silverstone/Nurburgring, três circuitos em que a aerodinâmica fala alto, a vantagem em classificação despencou e em corrida caiu, ainda mais em relação à Ferrari, mas, como há quase dois meses entre as provas, o quanto disso seria uma resposta à mudança de regra e o quanto é evolução pura?
Diferenças na corrida (em segundos)
| AUS | MAL | CHI | TUR | ESP | MON | CAN | EUR | GBR | ALE | HUN | |
| Red Bull | 4.0 | 2.7 | 19.6 | 9.4 | 8.6 | ||||||
| Mclaren | 17.9 | 6.5 | * | 41.1 | 0.6 | 1.4* | * | 48.4 | 31.1 | ||
| Ferrari | 33.8* | 38.5 | 15.2 | 9.6 | 88 | 0.5* | 33.3* | 11.0 | 3.3 | 17.8* |
*fez uma parada a mais que os rivais
** as diferenças computadas são da antepenúltima volta, com exceção do Canadá, pois é normal haver uma variação de ritmo acentuada nas duas últimas
Levando-se em consideração as três últimas provas, tanto em relação à classificação, quanto à corrida, dá para desconfiar que o “congelamento” do mapeamento de motor atrapalhou a Red Bull. Mas como explicar Valência? Outra hipótese seria a possibilidade de que os rivais, motivados a procurar uma alternativa naquele vai-não-vai da regra do escapamento, tenham encontrado algo.
É interessante observar que, separando apenas as seis corridas “normais”, em que todos fizeram a mesma estratégia, há uma oscilação de forças entre McLaren e Ferrari. Cada uma ganhou um desses GPs e, por duas vezes, teve rendimento melhor que a rival. Isso, mesmo que a tendência de queda da Red Bull continue, deve garantir um campeonato sossegado para Vettel.
Tipos de pneus, condições climáticas e diferentes layout de pista. Tudo isso influi em uma categoria tão sensível quanto engenhosa para transpor qualquer mudança maluca de regras da noite para o dia.