De degraus a formas pouco elegantes, os bicos dos carros de Fórmula 1 vêm dando trabalho para a FIA depois que a entidade resolveu restringir a altura em nome da segurança. Além desse objetivo não ter sido inteiramente atingido devido às soluções encontradas pelos engenheiros, de quebra, surgiram outros problemas. Estéticos.
Para ficar de bem com a segurança e com o espelho, a categoria tem nos bicos sua maior mudança no regulamento técnico para este ano. Por um lado, os carros estão mais bonitos; por outro, a criatividade para encontrar novas saídas vale menos e os modelos estão mais padronizados.
Aquelas prolongações do ano passado eram estruturas independentes do próprio bico e que apenas existiam para satisfazer as regras, sendo o mais estreitas possíveis para não interferir no fluxo de ar embaixo do bico. Equipes como Mercedes e Ferrari, por outro lado, optaram por abaixar bastante a parte final do bico e criar um venturi, uma área de aceleração do fluxo de ar.
Esses times tendem a sofrer menos com o novo regulamento, que requer maior simetria e transição consistente em toda a extensão do bico e prevê uma circunferência mínima – na prática, inibe as feiosas estruturas independentes. O problema é que o fluxo não entra mais onde o túnel de vento diz ao engenheiro que ele seria bem-vindo. E cada um encontra uma maneira de minimizar os danos – ao mesmo tempo em que faz o bico “conversar” com o restante do projeto.
Em termos de rendimento, perde-se downforce, pois foi justamente para aumentar o fluxo de ar no difusor que os bicos começaram a subir no início dos anos 1990. E ganhar performance por meio de um assoalho eficiente na geração de downforce é mais útil do que por meio das asas, que também geram arrasto – ou resistência ao ar. Por isso é uma área tão importante.
O que temos visto são basicamente dois tipos de solução: há os bicos mais arredondados, como os de McLaren, Ferrari ou Mercedes, e os “pontudos”, como da Williams. A diferença, de acordo com Pat Symonds, diretor técnico do time de Felipe Massa, é que um shape como o do FW37 “é melhor aerodinamicamente, ainda que seja mais difícil passar no crash test.” Sim, não é só com a geração de pressão aerodinâmica com que os engenheiros têm de se preocupar.
E também há um terceiro elemento complicador: é no bico do carro que estão montados diversos elementos, de barras de torção até centrais eletrônicas, em alguns casos. Então os bicos mais achatados criam a dificuldade de acomodação de toda a parafernália, e por isso vemos bicos mais largos como o da McLaren.
Como bem descreveu o próprio Symonds, resolver todas essas questões com mais uma mudança nos bicos – a quarta em quatro anos – foi “uma dor de cabeça maior do que o esperado”.