A falta de emoção da parte que deveria ser a mais nobre da classificação gerou muitas críticas ano passado. Houve ocasiões em que apenas quatro pilotos fizeram duas tentativas no Q3, algo que tornou o ápice da tomada de tempos sonolento. Essa tendência é cada vez menor em 2012 por dois fatores: como as equipes estão mais próximas umas das outras, há a esperança de ganhar tempo ao fazer ao menos uma tentativa; e como os pneus mais duros estão se mostrando os preferidos nas corridas – resultado da mudança promovida pela Pirelli, que aproximou o rendimento dos compostos – a necessidade de topar tudo para guardar os macios diminuiu.
Mesmo assim, ainda se discute maneiras de melhorar a classificação: Um composto só para isso? O fim da necessidade dos 10 primeiros usarem o mesmo pneu na classificação e no início da corrida? Alguma regra que desestimule as equipes a deixarem seus carros nos boxes no Q3 – como obrigá-los a largar com o pneu do melhor tempo do Q2?
Essa mudança no panorama de um ano para o outro apenas pela alteração no composto mostra a necessidade de pensar bem antes de mudar qualquer regra na F-1. A tendência é sempre os engenheiros encontrarem uma maneira de tirar vantagem e há um prejuízo do ponto de vista do grande público ao mexer continuamente na fórmula. Convenhamos, não há muito que reclamar deste campeonato até aqui.
A possibilidade de um pneu especial para a classificação vai contra a imagem que a categoria vem tentando promover nos últimos anos. Não que 11 jogos de pneus para menos de 600km encha qualquer ambientalista de orgulho, mas a ideia de jogar fora quatro pedaços de borracha após 3 voltas é difícil de justificar.
Recentemente, quando no GP da Grã-Bretanha muita gente bateu em cima do baixo número de pneus de chuva, tido como motivo para a pouca atividade na sexta-feira, Adrian Newey falou que, mesmo com toda a borracha do mundo, as equipes não colocariam os carros na pista. Afinal, não havia muito que aprender, o risco de batidas e da perda de peças novas – como aconteceu com a asa dianteira da Ferrari – é muito grande e não são apenas os pneus que são limitados – motores e câmbio também precisam ser usados com equilíbrio.
Portanto, aumentar o número de pneus vai manter a economia na classificação e apenas fazer com que todos larguem em igualdade de condições, com pneus novos. Isso seria o mais justo olhando pela competição em si, mas vai contra o atual espírito que reina na maioria dos esportes, de privilegiar o espetáculo. E é inegável que o desafio de saber até quanto vale comprometer a classificação para não sair perdendo na corrida é interessante, assim como a necessidade de equilibrar o carro e a estratégia para o uso de dois compostos diferentes.
O que me parece difícil de justificar é a regra dos 10 primeiros largarem com os pneus com que fizeram seus melhores tempos no Q3. Quando isso foi criado, ocupou o lugar de um sistema sem sentido de “vales combustível”, coisas dos tempos de reabastecimento, complicadas e desinteressantes. Naquela época, a expectativa era dar mais chance às equipes médias. Porém, grande parte da diferença entre esses times e os grandes diminuiu. Quando se tem três ou quatro décimos separando os 15 primeiros, como em várias corridas deste ano, essa regra ganha um elemento aleatório: pode beneficiar um piloto de time grande que ficou pelo caminho por algum detalhe e larga perto do 11º lugar, como já perceberam Raikkonen e Alonso.
A F-1 já não é a mesma e, quanto maior a possibilidade de carros bons ocuparem essas posições chave e terem a chance de guardar pneus por não participar do Q3, maior a “tentação” de times que sabem que não podem almejar por mais do que a quarta ou quinta filas não marcarem tempo na última parte da classificação. Além disso, ao não precisar largar com o pneu com que classifica, carros dentro do top 10, mas longe da pole podem iniciar a prova com pneus mais resistentes visando fazer uma parada a menos que os ponteiros e se colocar na luta pela vitória. Talvez essa pequena mudança na regra, a exemplo da alteração no composto, possa fazer um mundo de diferença.