Ver pilotos de F1 competindo em outras categorias foi ficando cada vez menos comum à medida que o esporte foi se profissionalizando e se capitalizando. Tanto, que perder um piloto extraordinário numa categoria menor, como aconteceu com o bicampeão Jim Clark, que morreu num F2 nos anos 1960, hoje seria impensável.
Seria. O acidente de Kubica numa prova de rali acendeu a questão sobre qual o limite dos riscos que um profissional pode assumir fora das pistas de F1 – em contraposição à necessidade driblar a drástica diminuição do tempo de contato com o carro com a limitação dos testes. Num esporte tão ligado à imagem e ao dinheiro, a resposta mais lógica seria: o contrato é o limite. E o acordo firmado pelo polonês e sua equipe permitia sua participação nesses eventos. Quando o piloto assinou com a equipe francesa, que passava por um 2009 deplorável, tinha grande potencial de barganha, e conseguiu uma abertura muito maior do que nos dias de BMW.
Reforçando essa tese, Nelsinho Piquet revelou hoje que a própria Renault era bastante restritiva quando ele pilotava na equipe. “Lembro que eles eram céticos até para me liberar para corridas de kart. Eles não queriam deixar. Sei, porque falo com muita gente de lá, que o Robert é cabeça dura e que deve ter insistido tanto que eles concordaram”, afirmou. “Mas acho que agora todos os contratos vão ficar ainda mais restritos.”
Para o polonês, e ele deixou isso muito claro na entrevista de hoje para a Gazzetta dello Sport, a questão é pragmática: “sou um piloto melhor porque fiz vários ralis ano passado. Eles ajudam na concentração, especialmente agora que quase não há mais testes na F1. Performance na F1 é fruto de uma série de detalhes e o rali permitiu que eu trabalhasse certos aspectos em que ainda tenho que melhorar”.
Em outras palavras, já que não pode treinar em seu próprio esporte, procura outro e, no rali, encontra uma especificidade maior que em outras modalidades. Há pilotos que apostam no triathlon, mais pela questão física, há outros que pegaram gosto pelo xadrez, do lado da concentração. Mas nada é mais específico que guiar.
É lógico que sua autoconfiança não permite que sequer imagine a possibilidade de se machucar numa brincadeira dessas. Caso contrário, nem na F1 poderia estar. Na sua cabeça, quanto maior o risco, maior o prazer de sair ileso. E ponto.
É claro que poderia optar pelo kart, e o faria se a equipe não permitisse correr com brinquedos mais sérios, mas o fato é que a Renault achou que disputar ralis era algo razoável e, se, como diz o polonês, isso o faz um piloto melhor, é uma aposta: se meu piloto acredita que estará mais bem preparando correndo determinados riscos, eu permito que ele o faça e assumo as consequências ou tomo uma decisão mais conservadora e fico imaginando o que poderia ter sido? É uma questão difícil.
Mark Webber, que correu as primeiras etapas de 2009 ainda se recuperando de um grave acidente de mountain bike, quando fraturou a perna, fala em equilíbrio. “Precisamos nos sentir vivos fora das pistas. No final das contas, você é adulto e toma as decisões, mas também aceito que há uma grande equipe que trabalha por nós e a qual representamos. Não é fácil encontrar o equilíbrio correto”, disse o australiano, que logo se distanciou da situação de Kubica – “o que aconteceu comigo é como se tivesse quebrado uma unha perto do que aconteceu com ele”.
De qualquer maneira, Kubica só pensa na recuperação. “Quero voltar mais forte que antes, porque depois desses acidentes você não é o mesmo, você melhora.”, acredita. “Aconteceu em 2007, depois da batida do Canadá. Voltei mais forte mentalmente. O piloto não é só acelerador e volante. Há uma diferença entre quem guia a 80% e a 95%.” Confiante na recuperação, disse estar seguro de que volta neste ano. E para o rali? Aí vai ser um pouco mais difícil convencer os chefes.