Perfil

Jornalista esportiva, setorista de Fórmula 1 do UOL e do Jornal Correio Popular. Não sei muito bem quando comecei a assistir às corridas, é algo que está guardado nas minhas primeiras memórias de infância. Só sei que jamais imaginei ser qualquer coisa a não ser jornalista de Fórmula 1.

Comecei esse blog em 2010, de maneira independente, e ele logo me levou ao TotalRace, do qual fiz parte desde sua criação, em 2011, até 2015, quando passei a trabalhar pelo UOL. Faço coberturas in loco das corridas de F-1 pelo mundo desde 2011.

2 comentários sobre “Perfil

  1. Sugestões para uma F-1 melhor

    Partindo do pressuposto de uma repartição mais equânime do bolo financeiro entre as equipes, e de uma proposta de redução de custos, muito para isso eliminando algumas variáveis que ao longo das décadas de 80 e 90 possibilitaram boas alternativas para as corridas, como diversas especificações de motores(V8, V10, V12), fornecedores de pneus (Michelin, Goodyear, Pirelli) tocaria nos pontos a seguir:

    1- Trazer um conceito “retrô” para a nova F-1, carros à la década de 60-80, com o que há mais de moderno em tecnologia embarcado, focando mais no aspecto mecânico do que aerodinâmico. Analogamente, algo parecido com o que fez Chrysler com o seu PT Cruiser (Seria o máximo ter carros com um visual que variasse entre a BrabhamBT49C, de 1981 e a Ligier JS 11/15, de 1980). Algumas medidas que poderiam ser adotadas:
    1.1.)Eliminação do uso de aerofólios traseiros e asas dianteiras, e aplicação para o uso do KERS a regra atual para o uso da asa móvel. Ou seja, o piloto “caçado” poderia usar o KERS para defender sua posição, mas não no ponto da pista onde seria permitido o seu uso pelo seu oponente imediatamente atrás; OU
    1.2) Manteria o uso dos aerofólios com a configuração aerodinâmica padrão de Monza; OU
    1.3) No lugar dos aerofólios traseiros, seriam introduzidos defletores, “flaps” que partiriam da parte traseira da carenagem do carro, sendo desativados na “zona da DRS”.

    2- Proibição da utilização de túneis de vento pelas equipes no desenvolvimento de seus carros, e permitiria a utilização do CFD, que nada mais é do que um sistema que estuda a dinâmica de fluidos por computador. É algo menos dispendioso e mais ecologicamente correto. (Há equipes que gastam U$ 60 milhões na construção de um túnel de vento, quase 40% do orçamento de outras equipes.);

    3- Formato de um GP. Atualmente, a regra é de percorrer um número de voltas que ao final os carros tenham percorrido cerca de 305km num GP. Eu alteraria para o formato por tempo, e não por voltas, como é no FIA GT, e também no DTM. O limite não é de “X” voltas ou duas horas? Ok, pronto, corram por duas horas, ou 110 minutos (1h50) e pronto. No formato por tempo, seria justo com o público presente, atrás da tela, patrocinadores, seria bom pra todo mundo. Isso mexeria na importância do motor em seu trinômio “Potência X Confiabilidade X Economia”. ( a Mercedes evoluiu na classificação, mas perdeu terreno no GP pelo alto consumo de combustível). Fiz um comparativo entre os GPS de Mônaco e Monza realizados desde a década de 1950, um comparativo por década, sob o aspecto de sua duração, vejam:

    Em 1950, o vencedor do GP de Mônaco foi J. Fangio, 100 voltas completadas, 318 km percorridos, em 3h13min.
    Em 1960, o vencedor do GP de Mônaco foi S.Moss, 100 voltas completadas, 314 km percorridos, em 2h53min.
    Em 1970, o vencedor do GP de Mônaco foi J.Rindt, 80 voltas completadas, 251 km percorridos, em 1h54min.
    Em 1980, o vencedor do GP de Mônaco foi C. Reutemann, 76 voltas completadas, 251 km percorridos, em 1h55min.
    Em 1990, o vencedor do GP de Mônaco foi A.Senna, 78 voltas completadas, 259 km percorridos, em 1h52min.
    Em 2000, o vencedor do GP de Mônaco foi D. Coulthard, 78 voltas completadas, 262 km percorridos, em 1h49min.
    Em 2010, o vencedor do GP de Mônaco foi M.Webber, 78 voltas completadas, 260 km percorridos, em 1h50min.

    Itália-Monza
    Em 1950, o vencedor do GP da Itália foi G. Farina, 80 voltas completadas, 504 km percorridos, em 2h51 min.
    Em 1960, o vencedor do GP da Itália foi P. Hill, 50 voltas completadas, 500 km percorridos, em 2h21 min.
    Em 1970, o vencedor do GP da Itália foi C. Regazzoni, 68 voltas completadas, 391 km percorridos, em 1h39 min.
    (Em 1980, o GP da Itália foi disputado no circuito de Imola.)
    Em 1990, o vencedor do GP da Itália foi A. Senna, 53 voltas completadas, 307 km percorridos, em 1h17 min.
    Em 2000, o vencedor do GP da Itália foi M. Schumacher, 53 voltas completadas, 306 km percorridos, em 1h27 min.
    Em 2010, o vencedor do GP da Itália foi F. Alonso, 53 voltas completadas, 306 km percorridos, em 1h16 min.

    Observem que em Mônaco onde a mecânica é mais importante do que a aerodinâmica, a diferença entra a duração das provas não foi grande em relação às décadas passadas, ao passo que em Monza a diferença é absurda. E nas décadas de 50 e 60, a duração dos GP’s ultrapassava fácil a casa das duas horas, e os pilotos corriam em máquinas sem direção assistida, sem cinto de segurança, com pneus finos como os de uma bicicleta, e de certa forma e com todo o respeito boa parte já eram senhores, na casa de seus quarenta e poucos anos.

    Eu acho que isso seria bom para a F-1, pra quem assiste, e pra quem investe. Afinal, quando vamos ao cinema não sabemos exatamente a duração do filme? Ou uma partida de futebol? Então acho que vale a pena pensar nisso. (Com todo o respeito aos húngaros, mas por que agüentar quase duas horas num sonolento Hungaroring, e ter somente pouco mais de 1h e 10 minutos para apreciar uma disputa no majestoso circuito de Monza.)

    4- Jogo de Equipe. Foi liberado, tudo bem, é algo normal. E é bem antigo, pra quem pensa que começou na Áustria/2002, ou Alemanha/2010. Se existe, acho que deve ser transparente, e não camuflado. É mais honesto. Se uma equipe tem um piloto que ganha R$ 80 milhões e outro que ganha R$ 10 milhões, claro que ela espera mais resultado de quem ela paga mais para correr. E que dê um tratamento “diferenciado” a este piloto. E acho que o primeiro piloto tem que assumir que é primeiro e jogar a responsabilidade sobre si. Mas como fazer esportivamente para equilibrar um pouco esse jogo de equipe, e ao mesmo tempo melhorar o espetáculo? Claro, porque tratar desiguais de forma igual nada mais é que injustiça. Dentro deste principio, sugiro:

    Mudar o formato do treino para definição do grid de largada, e do uso dos pneus durante a prova. Isso seria feito da seguinte forma: no ato da inscrição cada equipe definiria seus pilotos, números, e também definiria previamente qual dos seus pilotos iria para a classificação usando o pneu mais macio, agora denominado Piloto “P1”, em tese o primeiro piloto da equipe, e qual piloto iria usando o composto mais duro, agora denominado Piloto“P2”. (Isso valeria para todas as etapas podendo as equipes mudarem uma única vez durante a temporada.)

    A classificação seria dividida em duas partes: na primeira meia hora com os “P2” na pista com pneu duro, e na segunda metade os pilotos P1 travariam sua disputa com pneus macios. Da combinação de tempos entre as duas partes seria definido o grid.

    PORÉM, PORÉM, os pilotos “P1” largariam com o composto mais macio, mas durante a corrida só poderiam trocar para o composto mais duro, quantas vezes quiserem, ao passo que os pilotos “P2” não teriam essa restrição, largariam com os compostos mais duros, mas poderiam livremente trocar para os compostos mais macios, ou os mais duros.

    A desvantagem na classificação seria compensada por uma maior liberdade na estratégia, trocando livremente seus pneus. (Vide o que Mark Webber fez na China, uma grande corrida! ). E essa desvantagem seria relativa, porque nada impediria um Piloto “P2” largar na Pole, ainda que treine com o composto mais duro. Chovendo na segunda metade do treino. É o imponderável…

    E, pra acabar com a a economia de pneus durante a classificação, poupando-os para a corrida, faria da classificação para o grid de largada um evento valendo pontos pro campeonato de pilotos e de construtores. Desta forma, o melhor “P2’ classificado levaria 5 pontos, o segundo melhor “P2” levaria 4, o terceiro melhor “P2” levaria 3, o quarto melhor “P2” levaria 2, e o quinto melhor “P2” levaria 1 ponto. Da mesma forma com os “P1”. 5-4-3-2-1.

    E por falar em pontos, adotaria o seguinte sistema de pontos, conforme abaixo:

    Pontuação em um GP

    Na corrida:
    Primeiro: 20 pontos
    Segundo; 15 pontos
    Terceiro: 13 pontos
    Quarto: 12 pontos
    Quinto: 11 pontos
    Sexto: 10 pontos
    Sétimo: 9 pontos
    Oitavo: 8 pontos
    Nono: 7 pontos
    Décimo: 6 pontos
    Décimo primeiro: 5 pontos
    Décimo segundo: 4 pontos
    Décimo terceiro : 3 pontos
    Décimo quarto: 2 pontos
    Décimo quinto: 1 ponto
    Melhor volta: 1 ponto extra

    Na classificação:
    Pilotos – P1:
    1º- 5 pontos
    2º – 4 pontos
    3º – 3 pontos
    4º – 2 pontos
    5º – 1 pontos

    Pilotos – P2:
    1º- 5 pontos
    2º – 4 pontos
    3º – 3 pontos
    4º – 2 pontos
    5º – 1 pontos

    5- Cooperação técnica entre equipes. Hoje já existe entre algumas equipes no que tange ao fornecimento de motor, como a parceria Ferari-Sauber, a Mercedes com a Force Índia, de componentes como há entre McLaren e a Force Índia (salvo engano, motor, câmbio, e KERS). Então porque não tornar mais elástica essa relação? Poderia abrir uma brecha para que uma equipe mediana corresse com um carro projetado por uma grande (aliás, por que implicaram tanto com a “pobre” Toro Rosso quando ela tinha como dono o mesmo da RedBull?). Em tempos de restrições de testes, seria como se uma equipe grande contasse com uma equipe “satélite” para o desenvolvimento de seus carros. Hipoteticamente, Por que não a Force Índia não correr com um carro McLaren, mas com suas cores? Por que não uma parceria mais estreita entre Ferrari e Sauber? Seria legal – e justo – ver isso acontecer entre a RedBull e Toro Rosso, entre Sauber e Ferrari, Mercedes e Williams ( o aporte financeiro da Mercedes seria muito saudável para a Williams, e a experiência de garagista de Frank e seus comandados seria igualmente salutar para a equipe germânica); Ferrari e Sauber, “Caterham” e Renault-Lotus. (Selariam a paz em uma jogada de Marketing… ). Por que não???? (Por falar em cooperação, quem não se lembra de Jerez/97, quando Villeneuve “cedeu” a vitória – e o segundo lugar – a Hakkinen e Coulthard, respectivamente, por “serviços prestados” ) Então que se legalize e regulamente. É melhor do que assistir uma equipe correndo num ritmo de um carro da GP2 series. (em falando nessa categoria de acesso à F-1, toco nela mais tarde).

    6- Comandos de um piloto dentro do carro. Restringiria ao máximo possível. Permitiria: a acionamento do KERS, regulagem da distribuição de freio, da mistura de combustível, da comunicação com os boxes. O acionamento de limitador de velocidade dentro dos pits ficaria proibido, deixaria por conta da competência do piloto. O piloto ficaria responsável basicamente por ajustar o carro com seu engenheiro e……pilotar!

    7- Piloto reserva, ou terceiro piloto. Outro ponto a ser destacado é figura do terceiro piloto, piloto reserva, outrora chamado também de piloto de testes. Mas estes praticamente foram extintos, e a figura desse terceiro piloto transformou-se mais num espectador de luxo do que um piloto realmente. Como torna-lo importante novamente?

    Sugiro o que se segue:
    Modificaria o formato dos treinos das sextas feiras. Todas as equipes colocariam seus terceiros pilotos para correrem nos treinos de sexta feira, nos dois treinos livres, substituindo no primeiro treino um piloto titular, e no segundo treino o outro piloto titular da equipe. Isso seria obrigatório.

    E pra tornar isso mais interessante, da combinação de resultados dos treinos livres, o seu resultado valeria pontos pro mundial de equipes. Ou seja, o Terceiro piloto, ou piloto reserva, com melhor tempo somaria alguns pontos para sua equipe. Com uma contagem de pontos diferente, como era até bem pouco tempo: 10-8-6-5-4-3-2-1. (Como são doze equipes e dez marcariam pontos, algumas equipes pequenas teriam sua grande chance de pontuar já na sexta)

    Tornaria mais interessante os treinos de sexta-feira, e também contribuiria para a retomada do prestígio da figura do piloto de testes, e a oportunidade de jovens promessas pegarem ritmo do carro e das corridas, e de pilotos experiente que ainda podem contribuir para a categoria. Seria bom para a Daniel Ricciardo(RedBull/Toro Rosso); Gary Paffett/Pedro de la Rosa (McLaren); ???? (Mercedes); Jules Bianchi/ Giancarlo Fisichella (Ferrari); Bruno Senna/ Romain Grosjean (Renault-Lotus); Esteban Gutierrez;(Sauber); Valtteri Bottas (Williams); Nico Hulkenberg(Force India); Luiz Razia/ Karun Chandhok/ Davide Valsecchi(Lotus); Sakon Yamamoto (Virgin); ???
    (HRT). Oportunidades para pilotos da GP2, da GP3, da F-3, para as equipes que têm seu próprio programa de revelação de novos talentos.

    O acesso à F-1 não seria tão restrito, forçando pilotos de alto talento a buscarem outras categorias para correr. Oportunidade não faltaria. Mas sua permanência dependeria de sua competência.

    Obs: se a equipe não dispuser de um terceiro piloto, ela não poderia marcar pontos nesta sessão, já que só os terceiros pilotos poderiam marcar pontos pra suas respectivas equipe. E aquela que dispuser de dois pilotos reservas, por exemplo, poderia colocar um para correr no primeiro treino livre, e outro no segundo treino livre.

    8- Fim da bandeira azul, ou pelo menos cinco voltas de tolerância para acená-la para o piloto retardatário. Bom para o espetáculo, bom para os patrocinadores. Por que isso? às vezes o piloto domina a prova que quase não aparece na TV, e o piloto retardatário muitas vezes fica também atrás, isolado, sem aparecer na tela da TV.

    9 – “Importar” da Nascar o que os americanos chamam de “lucky dog”(Funciona assim: entre os retardatários, quem está imediatamente atrás do líder da prova recupera a volta, em caso de intervenção do carro de segurança, por isso também a sugestão anterior).

    10- A F-1 precisa voltar pra seu “primeiro amor”, recuperar sua identidade. A F-1 precisa voltar a correr em Portugal-Estoril, na Holanda-Zandvoort, na Áustria-Osterreichring, nos EUA (Long Beach/Detroit), na França, em Paul Ricard, correr no México. Do calendário atual, na Ásia-Oceania-Oriente Médio só manteria os GPS da China e Japão.

    11 – a subutilização da GP2 como categoria de acesso á F-1. Diante das medidas propostas, por que não experimentá-las exatamente na sua categoria de acesso? Ela poderia ser usada como laboratório no que tange às mudanças no regulamento técnico-esportivo. Em funcionando, dando certo, bom, e seria proveitoso para o piloto que se destacasse, já entraria na F-1 com conhecimento de causa das mudanças a serem implantadas.

    As sugestões descritas aqui apenas foram consideradas no intuito de melhorar o espetáculo, de aumentar as variáveis em suas mais diversas possibilidades durante um GP, de trazer o imponderável de volta.

    Sds,

    Pedro

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