O regulamento da Fórmula 1 é tão complicado que, muitas vezes, os jornalistas – e até mesmo os pilotos e representantes das equipes, durante as entrevistas – se sentem obrigados a simplificar as coisas e, com isso, a precisão fica prejudicada.
Como não é todo mundo que acompanha o esporte querendo saber de cada detalhe, isso acaba sendo um mal necessário por um lado e útil para não afugentar uma maioria que, por exemplo, não quer saber se Stoffel Vandoorne vai sofrer uma punição porque utilizou a quinta unidade de seu MGU-H. Para estas pessoas, que são a grande maioria, você pode falar que a punição é pela troca do motor, o que é impreciso, mas serve para explicar a perda de posições.
Dito isso, este post visa explicar por que a chamada liberação do desenvolvimento dos motores para esta temporada não é exatamente uma liberação do desenvolvimento dos motores.
O projeto inicial dos V6 turbo híbridos visava ao mesmo tempo colocar a F-1 na vanguarda da tecnologias exploradas pelas montadoras, a fim de atraí-las de volta (o que é questionável mas, neste caso, vamos simplificar!) com o menor custo possível. Por isso, foi determinada uma série de restrições ao desenvolvimento desde o início do projeto. As fichas de desenvolvimento só valeriam de uma temporada para a outra, ou seja, pela primeira regra, os motores ficariam congelados durante o campeonato (o que aconteceu em 2014) e as áreas de congelamento geral iriam aumentando até que se chegasse a praticamente um congelamento total em 2018.
O grande risco do regulamento inicial acabou se tornando realidade e a Mercedes fez um trabalho tão superior aos demais que, caso o plano seguisse adiante, a competitividade do campeonato ficaria seriamente prejudicada. Foi então que começaram a surgir as regras que relaxavam o desenvolvimento até chegarmos ao acordo costurado por Bernie Ecclestone para a “liberação” atual.
Dentro deste acordo, ficou acertado que caberia à FIA avaliar todos os motores após três etapas disputadas em 2017 e classificá-los usando como base o Circuito da Catalunha: se o rendimento entre o melhor e o pior não ficasse ao equivalente a uma margem de 0s3 em uma volta em Barcelona, seria liberada uma intervenção. Pois, bem. A FIA fez suas análises e apenas a Honda estaria fora disso – a Red Bull não concorda, mas isso é outra história, lembrando que, se a Renault não tivesse recebido permissão para furar o congelamento dos motores em 2008, é bem provável que eles não fossem tetracampeões hoje – mas o plano do que será feito para garantir a paridade prevista no acordo dos fornecedores ainda não foi fechado.
Confira quais são as restrições ao desenvolvimento dos motores:
- O MGU-K não pode pesar menos de 7kg
- O MGU-H não pode pesar menos de 4kg
- Há limites, também, para o peso dos pistões (300g), bielas (300g) e virabrequim (5300g)
- As dimensões dos rolamentos do virabrequim também foram limitadas
- Taxa de compressão dos cilindros não pode ser maior que 18.0
- Camadas de ouro, platina, rutênio, irídio e rénio não podem ser mais grossas do que 0s035mm.
Mas não é curioso que o acordo preveja paridade ao mesmo tempo em que o desenvolvimento é “liberado”? Na verdade, foram adotadas algumas restrições que acabam limitando o poder de crescimento de quem já tem um motor potente, ou seja, é difícil para Mercedes e Ferrari crescer muito daqui em diante.
Ao mesmo tempo, com a queda de cinco para quatro unidades de potência a serem usadas por ano – e ano que vem serão apenas três – o foco das fornecedoras agora é mais nas melhorias focando a confiabilidade de suas peças.
Mas o tal desenvolvimento liberado, isso não combina muito com a F-1.