Se uma equipe sabe que é quase impossível chegar no nível de desenvolvimento de uma Mercedes ou Ferrari simplesmente por que não tem recursos para isso, a saída é otimizar o potencial de seu carro. E a Williams esteve longe de fazer isso nesta temporada. O time terminou na mesma terceira posição no mundial de construtores, mas com cinco pódios e 63 pontos a menos. E os números desanimadores não param por aí.
A Williams terminou a temporada de 2014 claramente como segunda força do grid, ultrapassando a Red Bull ao longo do ano, e fechando Abu Dhabi com 0.54% de diferença para a líder Mercedes, contabilizando a volta mais rápida dada por todo o final de semana. Pelo mesmo critério, chegou ao GP da Austrália 1.42% atrás.
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Na disputa direta com a Ferrari, equipe que mais cresceu entre 2014 e 2015, depois de ganhar em 11 de 18 etapas ano passado (quase todas na segunda metade), conseguiu ser mais rápida que a Scuderia em apenas quatro oportunidades neste ano. Performances em circuitos problemáticos como Mônaco e Hungria pioraram em relação a 2014 e a tendência a ficar a menos de 0.9% da Mercedes, que existiu a partir de meados do ano passado, só foi repetida pontualmente, em cinco etapas.
Há quem aponte dentro da equipe que parte destes números vem do fato de, como os demais clientes, a Williams não ter tido à disposição a partir do GP da Itália o motor atualizado da Mercedes – ainda que os alemães garantam que a novidade trouxe mais confiabilidade do que performance em si.
Porém, não se pode esconder que em nenhum momento até a estreia da atualização do motor a Williams esteve a menos de 0.54% da Mercedes (ou seja, no nível com que terminou 2014) – o mais próximo foi 0.84%, na Grã-Bretanha.
Além do carro mais lento em comparação, tanto com a Mercedes, quanto com a Ferrari – apenas a tendência de crescimento em relação à Red Bull se confirmou – a Williams continuou convivendo com seu maior fantasma desde que saiu do fundo do poço ao final de 2013 e ‘voltou a ser grande’: a má execução de estratégia e pit stops.
Voltando no tempo, lembremos que a Williams começou sua reestruturação trazendo Pat Symonds para arrumar a casa do departamento técnico. O experiente engenheiro viu falhas fundamentais e alterou processos. Como resultado, hoje em dia raramente alguma peça bem avaliada no túnel de vento não corresponde na pista, ainda que o time não tenha tanta bala na agulha para trazer novidades no mesmo volume da Ferrari. Um exemplo foi a encostada que os ingleses conseguiram dar em meados do ano com um grande pacote. Porém, como a estratégia da Scuderia nesse ano foi trazer atualizações praticamente em todos os GPs, esse salto foi neutralizado com o passar do tempo.
O outro que chegou com uma grande responsabilidade foi Rob Smedley, que passou de engenheiro de pista na Ferrari para um cargo muito mais importante, de chefia de performance na Williams.
Menos de dois anos depois, Smedley é hoje um homem sob pressão. No México, quando uma tática boa deu o pódio a Bottas, ele sentou para falar com os jornalistas dizendo em tom de brincadeira: ‘podem escrever que hoje, como estava atuando como pai [seus filhos estavam presentes no paddock], não pude trabalhar. E por isso a estratégia funcionou. Foi culpa minha’. Em um esporte tão complexo, é sempre injusto colocar a culpa em um indivíduo. Conduto, após sucessivos erros da equipe coordenada pelo inglês, que gere a parte operacional durante as corridas, é difícil não lhe atribuir parte importante da responsabilidade por algo que tirou muitos pontos do time.
Com esse quadro, não por acaso, a equipe admite mudar conceitos importantes no carro para o ano que vem. Afinal, é preciso mais pressão aerodinâmica em geral, e principalmente mais estabilidade nas freadas e nas curvas de baixa velocidade. Contudo, o time é o primeiro a reconhecer, também, que os problemas não param por aí. É preciso, antes de qualquer coisa, parar de perder para si mesmo.