Muita gente não entende quando se fala que uma equipe está escondendo o jogo durante um teste de pré-temporada ou, ao contrário, jogando para a torcida e, de qualquer forma, mascarando o real potencial do carro. Os ingleses têm até seus curiosos termos para isso, os sandbaggings de um lado e os glory runs do outro. Não seria um tiro no pé pensar apenas no que os rivais acreditam que você pode fazer? Na verdade, a história não é bem essa.
A grande dificuldade em se tirar qualquer conclusão dos testes é o fato de que o cronômetro, ou seja, o que basicamente temos à disposição para tentar entender o que está acontecendo, diz algo que depende de uma série de circunstâncias que não controlamos. Ao contrário das equipes.
Posso dizer que a melhor volta (uma glory run?) de Alonso foi marcada em um stint de seis voltas e com o pneu macio, e mesmo assim foi mais de quatro décimos mais lenta que Romain Grosjean, de médios. Por outro lado, a pista estava bem fria – menos de 2ºC, quando o espanhol fez sua marca. Mas o que isso nos diz? Que, uma vez que a Pirelli espera uma diferença entre 6 e 8 décimos, a Ferrari está a mais de um segundo até da Lotus?
É aí que entram todos os contextos. O primeiro e mais importante neste momento é saber que estes carros que estiveram na pista em Jerez pouco se parecerão com os que alinharão no grid em Melbourne em 18 de março. O momento é de testar se tudo o que foi pensado no CFD e testado no túnel de vento funciona. Depois, entender como funciona. E, em seguida, descobrir qual o caminho para melhorar. “Empacar” em qualquer uma destas fases trará prejuízos, provavelmente, até maio, antes dos grandes updates da fase europeia do campeonato.
Dependendo da complexidade do projeto e da experiência da equipe com o tipo de solução encontrada, é possível ir mais rapidamente para os trabalhos de acerto que, neste momento em que os carros estão “crus”, faz uma boa diferença. Há de se confirmar, a calibração dos dados de túnel de vento, uma vez que os moldes de pneus mudaram após a “amaciada geral” promovida pela Pirelli.
Mas é claro que a máxima “não estamos olhando no cronômetro” pode, tanto esconder um carro vencedor, quanto uma bomba. E é aí que entram os tais sandbaggings e glory runs. O primeiro não significa “treinar com o freio de mão puxado”, mas sim tirar o pé em uma reta, fazer um setor ruim, mas em um determinado momento, que seja em uma somatória de setores, todas as equipes terão de ver o quão rápido seus carros podem ir, o quão bem lidam com pneus em stints de todos os jeitos, o quanto de combustível comportam, entre outros testes. São maneiras de não deixar óbvio seu ritmo para o grande público, mas é difícil não se mostrar para os rivais.
Por outro lado, há quem precise, para livrar-se de pressão ou impressionar patrocinadores, comandar a tabela de tempos. Mas uma saída milagrosa pode ter o efeito em quem apenas compara as marcas finais das sessões, mas não em que as acompanha de perto.
Uma boa maneira de entender a ordem do grid é observar o comportamento dos carros. E por isso ninguém que esteve em Jerez duvida que o RB8 nasceu bem, assim como o MP4-27 parece bem no chão. Mas, em se tratando de evoluções de ótimos carros, seria difícil que não fosse esse o caso.
A Ferrari se sentiu na obrigação de reinventar a roda e tem um longo caminho pela frente. Não coincidentemente, quem esteve na Espanha testemunhou que o F2012 foi o que mais evoluiu durante os quatro dias. E, fica a dica, esta evolução no handling é algo para se ficar de olho, mais até do que tempos de volta.
Se alguma coisa realmente fica deste primeiro teste é a confiabilidade dos carros. Talvez Sauber e Williams – que, mesmo andando bastante, causou algumas bandeiras vermelhas – tiveram mais problemas, foram vazamentos, falhas simples e comuns a “recém-nascidos”. E até aqui o contexto é importante: equipes com muito a testar geralmente ficam mais tempo nos boxes, porque ainda não compreendem sequer como efetuar troca de componentes com a rapidez costumeira da temporada – Rubens Barrichello explicou ano passado, inclusive, que um dos problemas da Williams era ter peças tão complicadas que qualquer mudança no carro levava tempo demais. Ou seja, quando vemos um número baixo de voltas de determinado time, isso não quer dizer necessariamente que houve problemas graves.
Agora, se a equipe que ficou nos boxes hoje e/ou o carro difícil de segurar de hoje forem os mesmos de amanhã, podem tirar o combustível todo, colocar o pneu mais macio que existe, ir para a pista quando as condições estiverem perfeitas, que não vão enganar ninguém: é bomba.