É consenso na F-1 que ter apenas seis ou sete carros na pista durante a última fase de classificação, que deveria ser justamente o auge do sábado, não ajuda em nada o espetáculo. Porém, com os benefícios comprovados de se guardar o máximo de jogos de pneus possível para a corrida, apenas uma mudança nas regras vai evitar que o marasmo continue.
É fácil entender por que certos pilotos não têm saído no Q3. A regra determina que cada carro tem direito a três jogos de pneus macios e três duros para a classificação e a corrida e que os 10 primeiros colocados têm de largar com os pneus com que marcaram seus melhores tempos no Q3. Caso não saiam para a pista, podem escolher qual jogo e composto desejam usar.
Esse conjunto de regras, combinado com a vantagem de desempenho e durabilidade que um jogo de pneus novo apresenta em relação ao que é usado mesmo que por míseras três voltas na classificação, fazem com que a melhor opção pensando nos pontos seja não tentar ir adiante no sábado.
Isso não acontecia nos tempos dos Bridgestone porque, como eram usados normalmente apenas dois jogos de pneus nas corridas – a maioria com apenas uma parada, contra duas a três no mínimo com os Pirelli, sendo sempre dois ou três stints com os macios, os mesmos priorizados na classificação – economizar pneus não era tão crucial.
Como a estratégia de classificação varia de acordo com o rendimento do carro
Para entender porque isso acontece, é preciso primeiro compreender a estratégia de classificação. Red Bull, McLaren e Ferrari conseguem fazer o Q1 com o pneu duro, o Q2 com apenas uma tentativa no primeiro jogo de macios e têm à disposição mais dois jogos do composto mais rápido para a classificação.
Mas nem todos têm esse luxo. As equipes médias geralmente precisam usar o pneu macio já no Q1 e mais dois jogos para tentar passar para o Q3, chegando à última parte da classificação sem borracha nova. Por isso, às vezes ouvimos pilotos justificando uma má colocação no Q2 com um “ao menos economizamos pneus”, o que geralmente significa que fizeram uma tentativa a menos.
É bem possível também que um time do meio do pelotão use os duros no Q1, dois macios no Q2 e tenha um jogo para o Q3. E mesmo assim não marcam tempo na última parte da classificação. Por quê? Esses dados, que computam as primeiras 12 provas, ajudam a explicar. Eles relacionam as posições de largada e chegada.
| Pos. largada | Média de pos. de chegada |
| 1 | 1.83 |
| 2 | 3 |
| 3 | 3.25 |
| 4 | 4.17 |
| 5 | 4.67 |
| 6 | 7.3 |
| 7 | 8.33 |
| 8 | 11 |
| 9 | 10 |
| 10 | 8.27 |
| 11 | 12.56 |
| 12 | 11.45 |
| 13 | 10.8 |
| 14 | 11.78 |
| 15 | 11.89 |
| 16 | 10.64 |
| 17 | 13.3 |
| 18 | 12.1 |
| 19 | 17 |
| 20 | 18.11 |
| 21 | 16.63 |
| 22 | 18.64 |
| 23 | 16.63 |
| 24 | 16.33 |
Há quatro posições de largada que se colocam como o melhor negócio para progredir na corrida – tudo relacionado com pneus: 18º, 17º, 11º e 10º. No 18º e no 11º largam os mais rápidos entre os eliminados no Q1 e no Q2. Eles ganham posições na prova justamente porque, por não completarem todas as sessões, têm mais pneus novos que os rivais que vão logo à frente. Isso é potencializado na 18ª posição, pois trata-se de um piloto eliminado com apenas uma sessão feita e 100% de pneus novos para uma corrida com três paradas, por exemplo. Aproveitando-se deste expediente, Alguersuari chegou nos pontos em três oportunidades largando em 18º.
Já o 17º e 10º lugares só são lucrativos se o piloto economizar pneus. E ele faz isso justamente para se defender dos que vêm atrás. Isso porque, largando apenas uma posição à frente daquele que tem pneus novos, a melhor defesa é se colocar pelo menos em condições iguais em relação à estratégia de corrida.
Por isso, um piloto que chega já sem pneus macios novos ou sabendo que não tem ritmo para largar muito além da 10ª colocação prefere desistir da luta no Q3 e focar na corrida. O problema é que cada vez mais pilotos têm usado deste expediente, fazendo valer algumas regras bizarras para a definição da classificação entre os que não completaram volta.
Assim, temos visto alguns absurdos: o piloto que sai à pista, mas não marca volta, é classificado à frente daquele que permanece nos boxes. E, se dois carros optam por não sair, a definição é pelo número do carro.
No final das contas, a regra que foi criada para que o meio do pelotão tivesse mais chance contra os 10 primeiros, que sempre largariam com pneus mais desgastados, acaba sem efeito.
Quais as soluções?
Não por acaso, a Pirelli vem buscando soluções, mas reclama que não há interesse de nenhuma das outras partes – FIA e equipes. As ideias vão desde mudar a alocação dos pneus – aumentando o número de duros, o que mexeria com a estratégia – até criar um pneu específico para a classificação, que não seria usado na corrida. A última não agrada muito as equipes, que teriam um desafio e tanto nas mãos para acertar o carro em tempos de parque fechado.
Outra hipótese seria mexer na regra, obrigando todos a uma volta lançada. Conhecendo a F-1, não seria de se estranhar se víssemos pilotos deliberadamente lentos em sua “volta rápida” para economizar pneu. Afinal, a maior regra desse mundo é tirar proveito de qualquer situação para ganhar, e não entreter o público.