Quando se está preparando para a temporada que promete ser a mais longa da história, com 21 corridas, e se sabe que terminou o ano anterior com uma vantagem de performance importante e que não há grandes mudanças no regulamento para a temporada atual, é mais que justificável que a grande preocupação seja a confiabilidade. Afinal, saber exatamente quanto as peças do carro duram ou qual o impacto do desgaste de cada uma delas é importante para um time que quer manter sua hegemonia.
Porém, ainda que os mais de 1000km obtidos pela Mercedes apenas nos dois primeiros dias de testes e nas duas primeiras horas da terceira sessão certamente impressionem, não deixa de ser incrível observar a evolução da tecnologia dos V6 turbo híbridos desde os líderes, até o fundo do pelotão.
Voltemos a 2014, quando todos tateavam com uma tecnologia que provou ser mais complexa do que qualquer um antecipava na temporada anterior: em 12 dias de teste, quem mais andou foi a Mercedes, totalizando 4973km. Lewis Hamilton deu 18 voltas no primeiro dia, no qual quem andou mais foi Kimi Raikkonen, com 31. A primeira vez que um piloto ultrapassou 100 voltas foi apenas no sexto dia, quando Valtteri Bottas fez 115 com a Williams, mas isso foi raro: só se repetiu outras 13 vezes até o final do teste.
O cenário melhorou 12 meses depois, com Nico Rosberg sendo o piloto que mais andou, tendo dado 759 voltas também em 12 dias de testes. E o sofrimento da Honda escancarou a dificuldade em lidar com a tecnologia do V6 turbo híbrido: enquanto a Mercedes somava 1340 voltas, a McLaren não passava das 380.
Porém, o salto que tem sido observado neste terceiro ano da tecnologia é assombroso. Nada menos que oito dos 11 pilotos que estiveram na pista no segundo dia de testes de 2016 ultrapassaram as 100 voltas. E isso inclui a própria Honda, ‘caçula’ da turma. Mesmo tendo coletado menos informações ao longo de todo ano passado por ter apenas uma equipe, a montadora iniciou os testes com um nível de quilometragem semelhante ao de Ferrari e Mercedes.
Dados como estes só atestam a qualidade da engenharia da Fórmula 1 e sua valia para o mercado automobilístico. Quando ressaltamos isso, não quer dizer que veremos motores equipados com sistemas complicados como o MGU-H nas ruas amanhã, mas o laboratório que é a categoria acaba acelerando o processo de evolução de tecnologias como esta. Segundo dados da própria Mercedes, a eficiência do motor aumentou em 50% desde o início de 2014, enquanto, na indústria automotiva, o crescimento havia sido de 29% nos 130 anos em que tem se tentado fazer os carros andarem mais, consumindo menos.
O destaque nesse quesito vem justamente de um ponto forçado pelo regulamento, a combustão: como as regras da F-1 limitam o fluxo de combutível a 100 kg/hora, os esforços foram centrados no uso eficiente do combustível e, nos últimos três anos, isso melhorou em 37%. Dentro da indústria automotiva, os alemães calculam que os ganhos anuais girem em torno de 1,5%. Isso sem contar na redução significativa do peso dos sistemas híbridos desde sua introdução na F-1, em 2009.
Curiosamente, a Mercedes acabou evoluindo tanto que acabou com um problema nesta primeira semana de testes: faltou um ‘upgrade’ na pecinha que fica entre o assento e o volante. Depois do ‘batismo de choque’ dos dois primeiros dias, Rosberg e, principalmente, Hamilton, reclamaram de dores musculares e a equipe teve de repensar seus planos iniciais. Afinal, mesmo com toda a preparação física, nada consegue reproduzir exatamente o esforço de se pilotar um F-1 do ponto de vista muscular. E não há engenheiro que possa dar um jeito nisso.