Era uma vez um conjunto de regras que buscava adaptar a Fórmula 1 ao foco das grandes montadoras e tirar da aerodinâmica o papel de protagonista, mas sem aumentar absurdamente os custos da categoria, por meio de uma série de restrições. Uma ideia audaciosa que não tem produzido os efeitos esperados.
Isso, porque o pior cenário possível para os V6 turbo acabou se tornando realidade.
O atual regulamento começou a tomar forma em 2010, com a seguinte lógica: absorver o grande gasto com a exploração inicial da tecnologia diminuindo ano a ano as possibilidades de modificar áreas do motor. Isso seria feito tanto com o aumento das chamadas black boxes (áreas que deveriam ser homologadas e nas quais não se poderia mexer mais), quanto com a diminuição do número de tokens disponíveis para desenvolvimento ano após ano, de 32 em 2015 para 3 em 2019.
Mas este regulamento não considerou uma possibilidade bastante plausível: e se uma fornecedora fizesse um motor muito melhor e ficasse claro que, quem não tivesse tal equipamento, estaria fora da briga por campeonatos? E se todas as equipes quisessem o mesmo motor?
Não coincidentemente, os remendos nas regras começaram já no segundo ano deste grupo de regras, com a abertura do desenvolvimento durante a temporada. E a tendência é uma flexibilização ainda maior nos próximos anos, algo indicado pelas importantes decisões tomadas em conjunto pela FIA, Mercedes, Ferrari, Honda e Renault semana passada. As novas regras precisam de ratificação no Conselho, o que no momento parece ser uma formalidade.
O acordo prevê que os tokens disponíveis para alterações ficarão estáveis ano que vem – com 32 ao invés dos 26 previstos – e os black boxes ou itens congelados não aumentarão. Além disso, as fornecedoras ficam dispensadas da homologação em 28 de fevereiro – ou seja, o desenvolvimento ao longo do ano fica permitido. O uso de motores defasados também foi mantido.
Todas estas são medidas fundamentais para que o atual modelo seja sustentável por uma série de fatores. A curto prazo, aumenta as possibilidades da Red Bull encontrar uma solução para seu impasse – nascido, justamente, da avaliação de que, da maneira como as regras estavam escritas, seria muito difícil vencer com qualquer motor que não fosse um Mercedes. E a longo prazo, caso essa mesma premissa continue sendo usada nos próximos anos, permite uma competição mais justa entre os fornecedores.
Outro ponto importante das discussões da semana passada foi o da igualdade entre os motores fornecidos – algo que acabou caindo dias depois com a divulgação de que motores diferentes serão permitidos. De qualquer maneira, isso em momento algum quis dizer que todos os Mercedes, por exemplo, renderiam da mesma forma. Há dois fatores primordiais, o mapeamento e o combustível (algo que merece um post em separado nas próximas semanas), que sempre vão diferenciar os clientes. Mal comparando, é como se uma peça fosse feita especificamente para um modelo de carro, mas pudesse ser usada em outros: ela vai funcionar melhor para propósito para o qual foi desenhada.
Apesar de positivas em termos de abrir possibilidades, as medidas de flexibilização das regras trazem consigo, claro, um perigo. À primeira vista, são uma boa oportunidade para Ferrari, Honda e Renault. Mas nada impede que seja a Mercedes quem mais se aproveite. Que comece a corrida de desenvolvimento.