Há alguns meses, a declaração de Adrian Newey de que a aerodinâmica se tornaria muito menos importante na Fórmula 1 a partir das mudanças nas regras de 2014 fez muita gente sonhar com uma nova revolução como a que desbancou Ferrari e McLaren em 2009. Porém, uma decisão recente da FIA falava em “reverter as mudanças que seriam feitas na carenagem para diminuir o downforce e o arrasto para a especificação de 2012”. Estaria a entidade voltando atrás?
Parece que não. O projeto do motor V6 turbo, mesmo com as críticas de Ecclestone e Montezemolo, segue adiante, o que já provocará uma série de adaptações. E, falando especificamente da aerodinâmica, as novas regras continuariam mexendo em dois aspectos fundamentais hoje: O fluxo de ar na asa dianteira e (sempre eles!) os escapamentos.
A partir do momento em que a Brawn descobriu que era possível ganhar muito do que fora perdido em termos de pressão aerodinâmica com as regras de 2009 usando o ar que passava no difusor, todos os grandes carros passaram a tentar isso de alguma maneira. A Red Bull criou a engenhosa solução de usar os gases do escapamento para este papel, o que foi teoricamente proibido neste ano (por meio de novas regras para posicionamento dos escapes e mapeamento de motor), mas obtido, mesmo que em menor escala, com o efeito Coanda – que usa a curvatura da carenagem para direcionar o ar do escapamento para baixo, gerando pressão aerodinâmica.
Novas regulamentações, que afastam ainda mais a saída do escapamento da parte traseira do carro, farão com que seja impossível reproduzir o efeito Coanda em 2014, em mais uma tentativa de evitar ganho aerodinâmico nesta área. Será que agora a moda acaba de vez?
Nas asas dianteiras, a mudança mais clara será no fim da era dos bicos altos, por questões de segurança (devido ao risco em colisões frontais). Pela regra atual, a altura máxima do bico é de 550mm em relação ao assoalho, o que vai cair drasticamente para 185mm. Outra mudança será nas asas dianteiras, que vão perder 150mm. Isso fará com que elas terminem mais “para dentro” que os pneus, o que dificulta a condução do fluxo de ar. Ainda mais porque as end-plates, estruturas das extremidades das asas, serão restritas. Como a asa representa o primeiro contato com o ar, dá para entender por que qualquer mudança nesta área afeta todo o carro.
Quando a FIA fala em “retornar a 2012”, na verdade desiste apenas de uma nova revolução. A ideia inicial era aumentar ao máximo a eficiência desses carros, torná-los mais “verdes”, mas o projeto esbarrou, tanto nos custos, quanto nas simulações, que apontavam bólidos mais que 5s mais lentos que em 2010, superando o que fora estipulado como margem mínima pela entidade. Ainda assim, são medidas significativas, que deverão, junto dos novos motores, alterar a relação de forças entre as equipes.