A temporada 2013 serviu para acabar com a máxima de que a Red Bull é fraca em pistas com muitas retas. As vitórias dominantes nos três circuitos em que a carga aerodinâmica é menor – Canadá, Spa e Monza – mostraram o trabalho de evolução da equipe, que continuou usando bastante asa (ou seja, mantendo níveis de pressão aerodinâmica que garantem estabilidade nas curvas) sem perder tanto terreno nas retas.
Essa “maleabilidade” que os outros carros campeões da Red Bull não tinham, somada ao domínio impressionante de Cingapura, provocaram até a desconfiança a respeito da legalidade do RB9. Chororô à parte, vale investigar – e o faço montando uma colcha de retalhos com a Racecar Engineering, F1Technical, animações de Giorgio Piola e o jornal La Stampa – como os tricampeões conseguiram passar por cima de seu calcanhar-de-Aquiles sem perder seus pontos fortes.
O pacote “incompleto” de alta velocidade
Quando falamos em pacotes aerodinâmicos para pistas de alta velocidade, basicamente nos referimos a novas asas traseiras e dianteiras, mais planas. Mas não na Red Bull. Na traseira, tudo como manda o figurino. Porém, uma comparação entre as asas dianteiras de Cingapura (pista em que se usa um dos maiores níveis de downforce do campeonato) e Monza (pista totalmente oposta) mostra que a solução da equipe é manter a frente o mais semelhante possível.
Geralmente, uma frente “colada”, gerando bastante pressão aerodinâmica, e uma traseira mais solta, dando menos resistência ao ar, tornaria o carro instável. Mas não na Red Bull. Acredita-se que o difusor soprado seja tão eficiente – algo ajudado pelo fato que este foi um conceito explorado desde 2010 pelo time – que ele compense essa falta de “ajuda” da asa. Outro fator importante é o rake (angulação entre dianteira e traseira) bem mais elevado que dos rivais na parte traseira, fazendo com que o assoalho gere muito mais pressão aerodinâmica.
Resumindo, a Red Bull usa as qualidades de seu conjunto assoalho/difusor para alterar o mínimo possível a asa dianteira e manter o carro no chão mesmo com uma asa traseira oferecendo pouca resistência ao ar.
O upgrade do difusor
O regulamento desta temporada tentou acabar com o uso dos gases do escapamento para fins aerodinâmicos, mas parece que só o do ano que vem conseguirá ser efetivo nesse ponto, ao estender os tubos até as asas traseiras. E a Red Bull usou de brechas do atual regulamento para formar um canal nas extremidades laterais de seu difusor e canalizar o ar de maneira a estabilizar a traseira.
O upgrade foi feito em duas fases, em Monza e em Cingapura, onde a configuração da pista permitiu sua estreia completa – e avassaladora, lembrando que a tendência é que isso ajude mais em curvas de baixa velocidade (então esperem um repeteco no terceiro setor da Coreia!). Com um carro mais estável nestas curvas, é possível acelerar antes e isso faz uma enorme diferença em termos de tempo em um circuito como o de Marina Bay, com suas 23 curvas.
O barulho suspeito e o controle de tração
O ruído diferente e a maneira como Vettel contornava as curvas sem correções em Cingapura fizeram com que Giancarlo Minardi escrevesse em seu site: “era um som similar àquele feito por um motor quando o controle de tração entrava em ação em temporadas passadas.”
A reprodução disso como “Minardi acusa Red Bull de ter controle de tração” ou algo parecido mostra o desconhecimento das regras. Como se sabe, tal solução está banida do regulamento desde 2008 e seu controle é muito simples: as equipes usam o mesmo ECU, unidade que controla toda a eletrônica e é padronizado e selado. Então não é controle de tração que a Red Bull está usando.
Mas como explicar o som diferente? Uma possibilidade plausível – e legal – seria um sistema que controle o torque do motor para minimizar wheelspin (aquele giro em falso das rodas). Isso poderia ser modulado pela própria força do pneu contra o solo – o torque responderia de certa forma quando o carro estivesse totalmente no chão e de outra quando ele estivesse passando por uma ondulação, por exemplo, evitando que as rodas “derrapem” no retorno ao solo. Isso, é claro, explica também o tamanho da vantagem vista em Cingapura.
Como podemos ver, não é de apenas uma ideia, um conceito, e muito menos uma cabeça que se faz um domínio. Ainda que muita gente insista em diminuir tudo isso.