Recentemente, mostramos os dados da Mercedes sobre ultrapassagens que sugerem uma “culpa” dividida entre pneus e asa traseira móvel no aumento do número de ultrapassagens. Ainda que a maioria das manobras tenha sido feita fora das zonas de ultrapassagem e entre carros cujos pneus tinham tempo de vida semelhantes, é inegável que os dois fatores permitem que os pilotos andem mais juntos – e, com diferentes estratégias e fases de comportamento do pneu, se encontrem por várias vezes durante as provas.
| 2010 | 2011 | Dif. | |
| Austrália | 41* | 29 | -30,3% |
| Malásia | 24 | 61 | +154,1% |
| China | 82* | 85 | +3,6% |
| Turquia | 29 | 126 | +334,4% |
| Espanha | 11 | 90 | +718,1% |
| Mônaco | 4 | 28 | +600,0% |
| Canadá | 65 | 125* | +92,3% |
| Valência | 15 | 42 | +180,0% |
| Grã-Bretanha | 29 | 28* | -4,5% |
| Alemanha | 16 | 52 | +225,0% |
| Hungria | 8 | 54* | +575,0% |
| TOTAL | 324 | 720 | +122,2% |
*corridas com períodos de chuva
É fato que a ultrapassagem já não é tão definitiva quanto até o ano passado. Quando Hamilton passou Alonso e relegou o espanhol ao quarto lugar já perto da metade do GP da Grã-Bretanha, quem imaginou que algumas voltas depois o piloto da Ferrari surgiria na ponta? É fácil esquecer que, até o ano passado, ainda que os índices de ultrapassagem estivessem se recuperando de 2005 para cá, as brigas pelas primeiras posições eram raridade.
Por isso, mais do que as estratosféricas 720 ultrapassagens no total, superando qualquer temporada das quais existe números confiáveis – de 1982 para cá –, ainda que tenhamos oito provas pela frente, o que impressiona é a luta pelas vitórias. Com quase meia temporada para pela frente, tivemos 46 trocas de posição apenas pelas três primeiras colocações. É um aumento de cerca de 228% em relação a todo o ano passado.
Ultrapassagens por posição ganha (2010):
| Posição | Ultrapassagens |
| 1º | 5 |
| 2º | 3 |
| 3º | 6 |
Ultrapassagens por posição ganha (2011):
| Posição | Ultrapassagens |
| 1º | 9 |
| 2º | 13 |
| 3º | 24 |
Outro ponto interessante é observar que os grandes aumentos nas proporções de ultrapassagens entre 2010 e o campeonato deste ano ocorrem nos circuitos considerados menos propícios para manobras – Espanha, Mônaco, Hungria. O efeito Pirelli + DRS, portanto, é mais forte até que o layout do circuito. Pode-se observar, inclusive, que os carros têm conseguido andar muito mais próximos um do outro, o que leva a crer que há algo nessa equação que diminui o efeito da perda de pressão aerodinâmica na turbulência.
A comparação com o ano passado é especialmente válida porque eram os mesmos times, mais ou menos com as mesmas diferenças de performance, que estavam competindo. É fato que, de 2009 a 2010, já havia acontecido um salto (mesmo descontando as ultrapassagens sobre as equipes novas), mas nada como estamos vendo agora.
Além disso, por mais que os números pareçam exagerados e a qualidade das ultrapassagens possa ser discutida – especialmente na Turquia e no Canadá, quando os pilotos completavam as manobras mesmo antes da freada, com a ajuda excessiva da asa móvel – nem todo esse rebuliço fez com que os resultados das corridas se tornassem uma loteria.
Por mais que alguns torçam o nariz, isso é fundamental para a F-1, pois não trai seu DNA. Por mais que nossas memórias às vezes nos traiam, são exceções os pilotos que foram campeões não tendo o melhor carro – já tratamos deste assunto aqui. Além do fato de que é natural que os melhores pilotos sejam atraídos para as melhores equipes, como cada um faz seu chassi, esta sempre foi uma categoria mais de conjunto do que essencialmente de pilotos. A DRS e a Pirelli só adicionaram um toque de loucura.