O GP do México pode ter sido, pelo menos do ponto de vista estratégico, uma prévia do que espera a Fórmula 1 ano que vem: com o pneu médio durando, na prática, por uma corrida inteira, e os times favorecendo táticas que, no papel, eram mais lentas, simplesmente para não depender de ultrapassagens, que se mostraram bastante difíceis. E, pensando que a briga final entre Verstappen, Vettel e Ricciardo na verdade apenas colocou frente a frente visões diferentes sobre qual seria a melhor tática em uma prova que pegou muita gente de surpresa, isso não é um projeção das mais animadoras.
São duas mudanças capitais para próxima temporada: a adoção de novas diretrizes aerodinâmicas, com asas maiores, e pneus mais largos e aumento de aderência e durabilidade. Tudo para melhorar o visual dos carros e torná-los 5s por volta mais rápidos.
Com isso, a ideia é que os carros sejam mais difíceis de pilotar, tanto física, quanto tecnicamente. Porém, a preocupação geral é de que as novas regras vão prejudicar diretamente as ultrapassagens, pois a maior carga aerodinâmica vai causar ainda mais turbulência no carro que vem atrás.
No México, especificamente, a dificuldade de ultrapassagem tem a ver com a pista em si, muito estreita em sua maioria, e à baixa pressão atmosférica: mesmo usando cargas aerodinâmicas comparáveis a Mônaco, os pilotos chegam a 370km/h e reclamam da falta de estabilidade nas curvas justamente pela menor resistência do ar.
A escolha da Pirelli também acabou sendo conservadora – até pelas temperaturas mais baixas que o esperado – e o médio se tornou duro demais. Ao cruzar estas duas informações, as equipes entenderam que, pela boa duração do médio, mesmo que fosse mais lento, a dificuldade de ultrapassagens favorecia a adoção de uma corrida em ‘banho-maria’.
Isso, mesmo com a zona de DRS aumentada para este ano. Os defensores do novo regulamento dizem que a realidade de 2004 ou 2005, quando as corridas tinham média de apenas 10 manobras por corrida – seis vezes a menos que o auge da era Pirelli – não voltará justamente devido ao dispositivo, mas não foi o que vimos no Autódromo Hermanos Rodriguez quando uma realidade que deve se assemelhar com o que teremos em 2017 acabou sendo criada quase sem querer.
O ponto positivo foi o trabalho que os pilotos tiveram para entender os pneus. É muito cedo para especular que tipo de borracha a Pirelli vai entregar para 2017, e muito do sucesso das novas regras depende disso, mas pelo menos no México vimos muitos reclamando de um desgaste que não existia. Simplesmente o pneu estava tendo um comportamento ao qual eles não estavam acostumados e foi necessária uma sensibilidade maior.
No fim, acertaram os pilotos que perceberam isso e as equipes que escolheram não ouvir as queixas via rádio. E, entre os times, quem fez as escolhas mais ousadas – chegando à frente de carros com ritmo superior – foi a Sauber, talvez na primeira vez que a nova chefe de estratégia, Ruth Buscombe, a mesma responsável por algumas táticas bastante extremas da Haas no início do ano, quando as equipes ainda não tinham domado a possibilidade de um terceiro composto, conseguiu mostrar serviço.
O time foi o único a largar com o pneu médio, com Nasr, que conseguiu ir até a volta 50 de 71 para depois colocar um composto mais rápido. Seria uma boa tática caso seu carro não tivesse avariado por uma falha da asa dianteira desde a volta 15, mas mesmo assim o brasileiro superou as Haas e as Toro Rosso. Já Ericsson chegou perto dos pontos com um carro que está longe de merecer isso depois de ter usado o SC para fazer um pit stop ‘de graça’ e 70 voltas com o pneu médio. Uma boa leitura do time, sem dúvida, mas será que é este tipo de corrida que queremos ver ano que vem?