A dança das cadeiras geralmente se refere ao futuro dos pilotos na F-1, mas neste ano a conversa também tem sido quente em relação aos próximos passos da parceria entre Honda e McLaren. Ao que tudo indica, não há grandes amarras contratuais prendendo ambas as partes, mas, enquanto o time inglês tem batido de porta em porta tentando encontrar um plano B (e, curiosamente, Christian Horner afirmou em Silverstone acreditar que tudo vai acabar na mesma, como aconteceu com a própria Red Bull), os japoneses deixam claro que não querem desistir.
Nas últimas semanas, depois que até o acordo com a Sauber passou a correr risco, houve rumores de que a Honda de saída da Fórmula 1, mas isso não parece passar de uma hipótese remota. Tanto, que Hasegawa tem se mostrado empolgado com os ganhos obtidos nos últimos meses projetando a próxima temporada, “pois vamos manter o mesmo conceito adotado neste ano”.
A mudança de conceito foi ao mesmo tempo a grande aposta e a grande razão do abismo entre o motor Honda e os demais ter aumentado neste ano em relação à temporada passada. Porém, a avaliação é de que o projeto anterior chegara ao limite de desenvolvimento e de que esta era a única saída.
Resolvida a questão conceitual que atrasou o desenvolvimento nos dois primeiros anos de projeto, o problema central da Honda hoje é o dinamômetro, que não tem gerado respostas precisas. E há uma solução relativamente fácil para isso. Há um equipamento sendo usado pelas outras fornecedoras na Áustria para comprovar seus dados, e a McLaren vem tentando há meses convencer os japoneses a fazer o mesmo, sem sucesso até aqui.
Este tipo de barreira que tem traços culturais não é novidade dentro da parceria e um dos motivos apontados para a lentidão no desenvolvimento da Honda é a relutância tanto da contratação de profissionais estrangeiros, quanto a própria resistência destes profissionais irem ao Japão trabalhar na fábrica de Sakura.
Tendo tudo isso em vista, até que o trabalho da Honda não é tão ruim quanto parece. Há quem diga no paddock que a parte híbrida do motor japonês é a melhor do grid, com menor taxa de de-rate (quando acaba o estoque das baterias e apenas o motor de combustão funciona). Mas isso não consegue ser traduzido em uma vantagem eficaz porque a McLaren não consegue usar toda a potência do motor por questões de confiabilidade.
Questões essas que estão ligadas ao projeto do carro, que tem a caixa de câmbio mais baixa do grid. Não se sabe ao certo, devem ser uns 20 centímetros, mas foi uma mudança que tem a função de melhorar a distribuição de peso e o centro de gravidade do carro (o que é um fato) mas alterou toda a interação das peças da parte traseira e gerou trepidações que a Honda está tendo dificuldade em solucionar.
Focando nisso, depois de introduzir o Spec 3 nos treinos livres em Baku, a Hasegawa já fala no desenvolvimento do Spec 4. Não é exatamente uma conversa de quem planeja sair com o rabo entre as pernas.