Estratégia do GP da Europa: como Alonso conseguiu e a nova forma de encarar Valência

Barbeiragem de Vergne acabou decidindo contra a Red Bull

Primeiro, o GP da Europa deveria ser um passeio de Sebastian Vettel. O alemão abriu 15s nas 15 primeiras voltas e nem Grosjean, a bordo do que se mostrou o segundo melhor carro do fim de semana, conseguia chegar perto de seu ritmo após passar Hamilton, cinco giros antes.

Depois da entrada no Safety Car, como Grosjean parecia melhor que o bicampeão no segundo stint – ou estaria Vettel apenas dosando o ritmo? Era a chance de tirar a dúvida – houve quem apostasse no francês. Afinal, a Lotus é conhecida pelo forte ritmo nos finais de prova, principalmente com a pista quente.

Mas, no final, foi Fernando Alonso quem comemorou. Difícil falar de sorte quando um piloto sobra no grid na complicada missão de trazer um carro de 11º para a luta pelo pódio. Difícil não lembrar, por outro lado, que seus três maiores rivais pela vitória – Vettel, Grosjean e, em menor escala, Hamilton – sofreram contratempos. Mas como o espanhol se colocou em condição de se aproveitar disso, mesmo largando tão longe?

Primeiro, há de se apontar que uma pitada do que Alonso fez no domingo teve a ver com o erro tático do sábado, quando a Ferrari guardou dois jogos de pneus macios para lutar pela pole no Q3. Acabou ficando em 11º por quatro milésimos. Assim, o espanhol fez a corrida inteira com pneus novos (exatamente os dois macios e um médio que tinha à disposição), podendo forçar mais no final de cada stint, especialmente no primeiro.

É com esse tipo de leitura aguçada de corrida que Alonso tem se destacado no pelotão. Ele sabe com clareza os momentos-chave em que tem de fazer acontecer. E o fez, ultrapassando Hulkeneberg e Maldonado em duas voltas, ao mesmo tempo em que ganhava em relação a Kobayashi e Raikkonen, que estavam 6s e 4s5 a sua frente, respectivamente, na volta 10. Abrindo caminho e se mantendo na pista com um ritmo forte mesmo com pneus usados, se colocou em posição de aproveitar-se das paradas lentas da dupla (23s para Koba e 21s8 para Kimi, contra 19s7 de Alonso). Ou seja, foram três posições ganhas na largada, duas na pista e duas com um misto de ritmo + trabalho de boxes. Ou seja, no início do segundo stint, Alonso pulara de 11º para 4º. Difícil chamar esse trabalho de formiguinha de sorte.

A volta à pista após o primeiro pit foi outro momento decisivo – como também, positivamente, para Kimi, e negativamente, para Kobayashi: havia sete carros brigando e os três eram quarto, quinto e sexto desta fila. Alonso demorou três voltas para se livrar de Webber, Senna e Schumacher e ter pista livre – foi agressivo, pois sabia que, ficasse preso, era o fim de seus pneus e sua corrida. Raikkonen demorou duas voltas a mais e, quando se viu livre, já tinha o rival a 5s. Kobayashi ficou na luta com Senna e acabou com sua prova.

O SC na volta 28 mudou a estratégia das equipes, que parariam mais adiante e arruinou a corrida de quem planejava um stint final nos macios. Mas deu sobrevida a Hamilton, que já não tinha pneu e perdia quase 1s/volta para Alonso mesmo longe da janela da segunda parada. Somado a isso, (mais) um erro no pit, contudo devolveu o inglês à pista atrás de Alonso e Raikkonen.

O espanhol, assim, encontrava-se em terceiro e com um Safety Car anulando o trabalho de Vettel. Tinha de se livrar rapidamente de Grosjean, o que fez em uma manobra pra lá de arriscada – curiosamente, Hamilton também superou a outra Lotus, indicando que o carro que cuida tão bem dos pneus demora a aquecê-los, justificando sua dificuldade em classificação. Metros depois, a Red Bull para. Difícil falar em sorte ou azar quando sabe-se que o conceito de trabalho agressivo da equipe (ao trazer um extenso pacote a um circuito difícil para o carro) e de Newey (que não faz concessões em favor da aerodinâmica) pode trazer enormes dividendos ao mesmo tempo em que levar o motor ao superaquecimento após um período em regime baixo. É um risco racional.

De 11º a 1º em 34 voltas, nada mal. Mas Grosjean ainda incomoda. Seria um duelo de pneus novos e carro mais comedor de pneus x usados com carro mais. Interessante, mas terá de ficar para a próxima, pois agora é o motor do francês que sucumbe.

Sem velocidade para passar Hamilton, de nada adianta Raikkonen ter um carro que cuida dos pneus. O inglês é que cai sozinho, a exemplo do segundo stint, perdendo rendimento de forma abrupta.

Estamos em Valência?

O mais intrigante da corrida estava acontecendo logo atrás dessa briga. A lógica de Valência, circuito que chegou a não ter nenhuma ultrapassagem em 2009, aponta para uma estratégia que privilegie a posição de pista. Observando que a prova deste ano se desenhava de forma diferente, a Red Bull e a Mercedes decidiram rasgar a cartilha valenciana: pararam Webber, Schumacher e, depois de algumas voltas, Rosberg após a saída do Safety Car. Com pneus macios mais novos contra o pelotão de médios, conseguiram abrir caminho e superar pilotos com o mesmo número de paradas e que passaram a prova toda em sua frente, mas que apostaram em um stint longo no final da prova.

Foi uma visão que a McLaren não teve com Button e que poderia levá-lo ao pódio. O inglês havia sido prejudicado por parar logo antes do SC, assim como Massa, e acabou, a exemplo do companheiro, sem pneus no final.

Cada vez fica mais claro, portanto, que a tática que vise um final forte é a melhor maneira de capitalizar no pelotão. Isso só é possível porque o grid permanece com pequenas diferenças por toda a prova.

Os brasileiros

O balde de água fria de Massa com o SC não foi o primeiro da corrida. Uma quebra no assoalho na sétima volta tirou a estabilidade do carro e provavelmente causou sua entrada prematura nos boxes. Lembra daquele momento “mágico” em que Alonso pulou de 8º a 4º? Por ter parado quatro voltas antes e ficado no tráfego, Massa só superou Di Resta e subiu para 9º. Ali ficou até o pit que selou seu destino na prova. Relargou em 14º e virou alvo de Kobayashi.

Bruno Senna acredita que poderia ter sido quinto com sua tática de uma parada. Difícil sustentar isso quando vimos que a estratégia não funcionou para Di Resta, que avançou duas posições do nono lugar em que estava após a largada mesmo com duas quebras e dois acidentes na sua frente. Mas o brasileiro estava na balada de Schumacher e Webber antes de sua parada e, tivesse acompanhado a tática da dupla, poderia pensar, sim, em um top 5.

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22 comentários Adicione o seu

  1. Leonardo Augusto disse:

    Acredita que Kimi poderia lutar com Alonso? Mesmo com Grojean no encalço, Fernando fez voltas mais rapidas seguidamente.

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    1. juliannecerasoli disse:

      É meio complicado falar nesses termos. Por que Kimi ameaçarim Alonso? Por teoricamente ter um carro que gasta menos pneu. Porém, em última análise, foi o que fez Grosjean e Raikkonen perderem as posições na relargada (um carro que coloca menos energia no pneu também demora mais para aquecê-lo). Gastar menos pneu é bom, mas geralmente está atrelado à perda de track position, entende? Então sempre ficamos nesse discussão de “se não tivesse tráfego”, “se não tivesse classificado mal”, quando está tudo conectado. Agora, se você me perguntar de Grosjean, diria que a briga era certa, mesmo que a degradação de Alonso não tenha sido tão intensa quanto o previsto.

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  2. Guilherme Prata disse:

    Parabéns pelo trabalho, Julianne. Vc e a equipe do total race fazem um trabalho incrível. Essas ótimas análises eu só encontro aqui. Continuem assim, e sucesso sempre.

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  3. Jobson disse:

    Julianne,

    Exato,

    A McLaren “dormiu” na corrida de Jenson Button. Mesmo que ele tenha entrado para fazer a sua parada antes do Safety Car.

    Por qual motivo não chamaram o campeão de 2009, depois, para uma nova troca de pneus, como fizeram Schumacher, Webber e Rosberg que mudaram a estratégia e ganharam várias posições no final da prova? Creio que teria compensado.

    Ou Button não tinha mais pneus à disposição?

    Abraço!

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    1. juliannecerasoli disse:

      Falei sobre isso na Credencial, Jobson. A queda dele foi muito no final, então acho que era tarde demais para eles reagirem. Além, é claro de terem sido conservadores na estratégia. a execução de corridas certamente não tem sido o ponto forte da McLaren em 2012!

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  4. wagner vieira alves disse:

    Algo que me intriga, é o fato de Hamilton ter largado em segundo, mas mesmo sem tráfego à frente, não conseguir bom desempenho dos pneus, inclusive sendo o primeiro dos ponteiros à parar. Ju, parece que a Mclaren, das grandes, é a maior devoradora de pneus…me lembro que na primeira parada, Alonso veio de macios, ao passo que Hamilton voltou de médios, ou seja, desvantagem de ter gasto tudo pela superpole.

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    1. juliannecerasoli disse:

      Sim, a McLaren é a que mais gasta pneu nestas circunstâncias entre os carros da ponta. E sim, ele voltou de médios porque os macios estavam todos usados, algo que também aconteceria com Alonso se tudo tivesse dado certo na classificação. Então o fato dele ter largado em 11º acabou ajudando nesse sentido na corrida.

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  5. Beto disse:

    Ju,
    O pódio do Schumacher foi merecido ?

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    1. juliannecerasoli disse:

      Não gosto de julgar merecimento. Não foi um pódio que mostra a real situação da Mercedes nesse tipo de pista/clima e dependeu muito de uma união entre estratégia perfeita, pneus novos, uma grande performance para abrir caminho no meio do pelotão e os problemas de outros. Ele teve uma oportunidade e a aproveitou.

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  6. Luís Almeida, Portugal disse:

    Cara Julianna

    Uma das consequências da entrada do safety car em Valência, foi que implementaram (outra vez) a permissão dos retardatários descontarem uma volta de atraso para os líderes da corrida, algo que eu, pessoalmente, não consigo compreender.

    Na minha modesta opinião, se os pilotos estão uma volta atrás é porque estavam mais lentos ou tinham tido problemas, por isso, esse atraso não lhes devia ser “descontado”. O argumento de que eles poderiam atrapalhar a luta nas posições dianteiras da corrida também não considero muito válido, porque se eles estão entre o primeiro e o segundo colocado, por exemplo, é porque o primeiro já teve o trabalho de os ultrapassar e o segundo não, logo, já não bastava ao líder perder a vantagem que teria acumulado, como ainda lhe retiram as “barreiras” que já tinha colocando entre si e os seus perseguidores.

    Gostaria, se fosse possível, de saber a sua opinião sobre isso.

    No entanto, esta questão, que já estava na minha mente, veio mais ao de cima depois de ler a sua frase: “Bruno Senna acredita que poderia ter sido quinto com sua tática de uma parada.” Não sei se o Bruno estava a considerar a intervenção do safety car ou não, mas se estivesse, estão estava a contar com o beneficio da injusta (minha opinião) possibilidade de recuperar a volta, pois, por exemplo, o Ricciardo estava em quarto e veio a acabar atrás do Bruno, mas, e se o piloto brasileiro não tivesse descontado a volta, alguma vez ultrapassaria na classificação o piloto da Toro Rosso?

    Assim, não sei se é apreciadora de ficção científica, onde muitas vezes surge o conceito de mundos paralelos e realidades alternativas. Mas gostaria de lhe propor um exercício que dada a sua excelente capacidade de analise e interpretação do decorrer dos grandes prémios pode resultar em algo interessante: Como ficaria a classificação final caso a regra em causa não existisse? Que diferença isso teria feito na corrida do Bruno e dos restantes pilotos que recuperaram uma volta atrás do safety car?

    Desculpe a extensão do comentário, espero que os assuntos lhes despertem o interesse. Caso contrario, tudo bem na mesma.

    Do seu fiel leitor

    Luís Almeida, Portugal

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    1. Luís Almeida disse:

      Claro que é Julianne e não Julianna, desculpe o “aportuguesamento” do seu nome.

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    2. juliannecerasoli disse:

      Uma análise do tipo ficaria muito no campo da imaginação, pois as próprias equipes pequenas trabalham sua estratégia com essa possibilidade de ter a volta descontada (ainda mais em um circuito e rua). Mas falarei sobre os prós e contras da nova regra do SC.

      Acho que a única chance de Bruno chegar no top 5 seria copiando a estratégia de Schumacher e Webber. Isso, claro, sem o acidente e a punição. O problema ao avaliar se a estratégia de uma parada seria tão benéfica quanto o piloto afirma é não saber qual seria o ritmo da Williams, pois Maldonado não serve de parâmetro neste caso. Ainda no sábado, Bruno revelou que eles tinham tomado caminhos distintos no acerto e o escolhido pelo venezuelano era mais agressivo, focado em classificação e, como vimos na corrida, desgastaria mais os pneus.

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      1. Luís Almeida disse:

        Ok.
        Muito obrigado pela resposta, tanto aqui como no post sobre o safety car.
        Cumprimentos

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  7. Tiago disse:

    Juliane, boa tarde.

    Só estou passando para parabenizá-la pela profundidade das análises. És por acaso eng. mecânica? Se não for, deverias ter sido e ter ido trabalhar na F1! eheheh
    Mais uma vez parabenizo a todos do TotalRace.

    Fiquem em paz!

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    1. juliannecerasoli disse:

      Nada de engenharia. Sou “apenas” jornalista, Tiago. Obrigado pelo comentário.

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  8. aucam disse:

    Julianne,

    Li por aí a opinião de um internauta dizendo que a adoção de um novo bico deixou os carros da McLaren instáveis, especialmente na traseira, gerando mais consumo de pneus. Isso explicaria também a enorme diferença de desempenho entre Button e Hamilton, pois Lewis gosta de carros “traseiros” e Jenson não. Mas a adoção do novo bico teria sido necessária diante da evolução das demais equipes. Só que a McLaren está agora com esse abacaxi para resolver. O que você acha disso? Procede? De fato, o bico da McLaren hoje é diferente. Não recordo quando começaram a usar o bico novo, mas deve ter sido na 3a. corrida.

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    1. juliannecerasoli disse:

      É uma teoria muito difundida na Inglaterra e realmente faz sentido. A McLaren, claro, desconversa. Vou tentar encontrar mais informações para explicar melhor.

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  9. Marco disse:

    Red Bull e outro com motor Renault pararam, li por aí que a Renault se desculpou com ambos por falha no alternador nos dois casos. Algo a comentar?

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    1. juliannecerasoli disse:

      Não há muito a dizer porque a parte mais importante, ou seja, a causa das falhas, a própria Renault ainda não sabe indicar por não ter feito os testes no dinamômetro. Eles, inclusive, não descartam usar peças de 2011 na próxima corrida para assegurar a confiabilidade. Mas, de fato, chama a atenção pelas falhas desse tipo serem menos comuns hoje, pelos motores congelados e feitos para durar cerca de 3/4 GPs.

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      1. Marco disse:

        Certo, mas intriga um pouco, um alternador não é parte estrutural de um motor (congelado) é “assessório”.

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      2. juliannecerasoli disse:

        Sim, e por isso existe a possibilidade de voltar ao modelo usado em 2011. Porém, eles trabalham com a possibilidade de um problema no lote, pois ambas as peças eram novas e não há motivos claros para terem se superaquecido. Dizem, também, que as quebras não tiveram relação com o Safety Car. As informações mais completas no momento são as dadas por Rob White, da Renault (http://www.planetf1.com/driver/3371/7849935/Q-A-with-Rob-White)

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  10. Marco disse:

    Complementando:

    A Renault pediu desculpas a Vettel e Grosjean. Ambos abandonaram com problemas idênticos, pane no alternador. Um prejuízo inestimável. Uma pecinha elétrica provavelmente tirou da montadora uma dobradinha no pódio;

    http://fabioseixas.blogfolha.uol.com.br/2012/06/25/pilulas-do-dia-seguinte-7/

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