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A ideia é simples; a cópia, nem tanto

Motor Racing - Formula One World Championship - Bahrain Grand Prix - Race Day - Sakhir, Bahrain

Com três das quatro equipes que usam o motor Mercedes na dianteira do campeonato de construtores, fica óbvio que os alemães fizeram um trabalho melhor na construção da unidade de potência que estreou em 2014, mas qual é o segredo e por que sua equipe de fábrica consegue aproveitar isso tão bem que coloca 1s5 em qualquer concorrente são dúvidas que estão sendo esclarecidas.

O que está claro até agora é que a forma como a Mercedes organizou os elementos de sua unidade de potência trouxe uma série de benefícios, inclusive, aerodinâmicos. E, com os motores de 2014 homologados, é difícil que ainda seja possível que os rivais corram atrás do prejuízo.

Como divulgado pelo inglês Mark Hughes, a Mercedes separou as turbinas de entrada e saída do turbo, colocando uma em cada extremidade do motor de compressão. Elas são ligadas por um eixo que passa pelo V entre os cilindros. O MGU-H (unidade de recuperação da energia calorífica do turbo) opera neste eixo. Acredita-se que a Ferrari tenha obtido solução parecida, mas a separação obtida pela Mercedes seria mais longa e, por isso, mais efetiva.

São várias as vantagens: em relação ao funcionamento do motor em si, a confiabilidade aumenta porque o risco das temperaturas subirem demais, especialmente na problemática relação entre o MGU-H e o MGU-K, diminui. Com menor necessidade de arrefecimento na turbina de entrada, que fica longe das pressões exercidas pelo escapamento, o intercooler pode ser menor. Além disso, como mostra a animação da Sky Sports, são necessários menos tubos de admissão, o que significa uma resposta mais rápida no motor.

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Essa redução nos tubos também diminui o turbo lag, um atraso natural deste tipo de motor, que é compensado nessa nova unidade de potência de 2014 pela energia despejada pelo ERS-H. Assim, a energia calorífica é canalizada para outros usos, tornando o motor mais eficiente.

Essas são as vantagens no funcionamento do motor em si, algo de que todas as equipes com Mercedes tiram proveito e que, acredita-se, dá 50 a 70hp a mais que os rivais.

Já o segundo conjunto de benefícios é mais bem aproveitado pela equipe de fábrica porque seu carro foi concebido com esta configuração da unidade de potência em mente – na verdade, o fluxo de informações entre Stuttgart e Brackley, nos três anos de desenvolvimento deste carro, pode ter sido decisivo para que esta solução fosse adotada. Os clientes teriam recebido as informações definitivas sobre o motor ano passado.

Um intercooler menor significa mais espaço para soluções aerodinâmicas agressivas – e explica por que a traseira do W05 é tão enxuta, assim como suas entradas de ar. A separação entre entrada e saída da turbina também permite que a transmissão fique mais à frente, o auxilia no centro de gravidade, algo que ajuda no equilíbrio do carro.

É lógico que este não é o único trunfo da unidade de potência da Mercedes, que parece ter uma integração mais afiada entre os sistemas de recuperação de energia e o motor em si. E é aí que entra a briga do fluxômetro. Como salientei há algumas semanas, além da questão da segurança – ao impedir uma variação muito grande de velocidade entre quem está economizando combustível e quem não está – a restrição do fluxo de combustível visa ampliar o valor das unidades de recuperação de energia. Como esta é a grande deficiência do motor Renault, a briga da Red Bull é para ganhar vantagem com o motor de combustão ao travar uma guerra contra uma das regras que o limita.

Acredita-se que o problema central da Renault tenha a ver com o fato de vários elementos do turbocompressor e do MGU-H estarem posicionados um na sequência do outro, causando superaquecimento, principalmente quando o MGU-H fornece muita energia para o MGU-K, o que acaba desligando o sistema. No final das contas, a Red Bull precisa mesmo é de um motor Mercedes.

24 comentários em “A ideia é simples; a cópia, nem tanto”

  1. Excelente Post Julianne, sintetizou bem toda essa enxurrada de informações que pipocaram na net. outro Marc tb deu uma excelente explicação nesse endereço:

    Em relação as rivais que correm com motores mercedes, acho difícil investirem em um carro B e revisarem o projeto, talvez nem a Mclaren já que vai mudar em 2015 para os Honda.

    Quanto aos que correm com Renault e especialmente a Red Bull que tem um carro muito bom, fica a esperança de conseguirem up dates em sua PU. Depois que os motores foram homologados em 28/02, a FIA só permite alterações quando a justificativa for em relação a segurança ou custo.

    Conhecendo a FIA e para o bem do campeonato caso a Mercedes dispare, o que já está ocorrendo, talvez eles permitam uma atualização em nome da “segurança” para a Renault.

  2. Oi, Ju,

    Não faltou quem dissesse que a McLaren teria um ano complicado por ser o último deles como as unidades de potência da Mercedes.

    Se os motores são homologados e não se pode mexer, o que poderia prejudicar a McLaren para que esta não leve informações para os japoneses da Honda?

    Esta novidade da Mercedes, por exemplo: A Honda já poderia estar implantando em seus propulsores ou a essa altura o motor Honda também já está homologado?

    Um abraço e parabéns pela matéria instrutiva.

    1. O que a Mercedes pode diminuir é o fluxo de informações para a McLaren. Duvido que eles prestem um serviço pior, já que o contrato deve ter suas garantias. De fato, o problema da McLaren não tem nada a ver com motor – eles andaram para trás nas pistas que exigem mais downforce.

      Como falei aqui, a homologação não é completa por enquanto. Agora, 8% do motor está homologado daqui até 2020, porcentagem que cresce ano que vem. Então, de um ano para o outro, ainda há muita coisa que pode ser mexida. Porém, no meu entendimento, as mudanças só podem ser feitas na nova homologação, no início do ano que vem. A Honda pode trabalhar seu motor até lá e, inclusive, copiar a solução da Mercedes, assim como os demais. Para mudar algo em 2014, é preciso permissão da FIA.

      1. ju eu li por ai e é como vc falou ate 2020 as poucos vão homolagando mas q esses 8% q foram homologado pra esse ano num pode mas mexer ate 2020 mas os 92% restante pode mexer
        mas a dificultado é grande de mexer em estruturas tão complexas assim eu entendi mas como aucam falou o regulamto é meio complicado de ler e entender tudinho rsrsss

      2. É complicado sim. E essa porcentagem vai aumentando: 23% em 2015, 35% em 2018 e 95% em 2019.

  3. Sem querer desmerecer o post, uma vez que foram pesquisadas as informações nos canais disponíveis e JuCera é incrivelmente competente mas…

    Sei lá. Esse negócio de separar a ‘parte quente’ da parte fria do turbo é meio estranho e é difícil de engolir. Quando a Mercedes divulgou a foto do motor não aparecia nada disso. Claro que poderia ser a jogada certa pra que ninguém desconfiasse do seu segredo.

    Nessa foto o turbo aparece como ele tem que ser: Parte quente, mancais/rolamentos com lubrificação e parte fria, sendo interessante que a união das partes seja feita com o eixo dos rotores o mais curto possível devido ao balanceamento do conjunto.

    Só pra se ter uma idéia, num motorzinho vagabundo como um VW AP se Saveiro ou Gol, o turbo atinge rotação de 200.000 rpm. Em um motor Diesel que tem corte de combustível entre 1.500 e 2.500 rpm, o turbo (grande) atinge entre 100 e 150.000 rpm.

    Agora imagine no motor que gira a 15.000 rpm a velocidade do eixo do turbo? E mais, essa rotação absurda em um eixo com uns 50 cm? É difícil de entender. Só uma foto com o motor instalado no carro pra entender.

    À princípio não faz muito sentido esse ‘segredo’ que anda sendo divulgado na mídia.

    Espero estar errado e possa acreditar que a tecnologia avançou tanto que permita que a instalação de um turbo com essa configuração seja possível em um motor ciclo Otto, uma vez que viável tecnicamente, seria interessante sua instalação em carros “normais”, uma vez que nenhuma montadora utiliza esse recurso.

  4. O Marc Priestley, que foi engenheiro mecânico da Mclaren, explica a partir no minuto 7:48 do video ali que eu coloquei, que a própria Mclaren e outras equipes estão trazendo up dates para a China no sentido de diminuir o intercooler e melhorar o carro aerodinamicamente, mas é difícil remendar um carro que não projetado com essa solução da Mercedes.

    Mas a grande vantagem mesmo da Mercedes, é, tendo uma resposta mais rápida do acelerador do que as demais, o armazenamento de energia nas MGUs é mais eficiente. Infelizmente foi mostrado pouco no Bahrein o gráfico que mostra o armazenamento nas baterias. O Ideal seria mostrar comparando a Mercedes com uma rival com o mesmo motor simultaneamente, assim daria para visualizar essa vantagem.

  5. Aposto todas as minhas fichas que o Helmut Marko já foi lá por Stuttgart pedir pra ser cliente da Mercedes em 2015.
    Com a saida da Mclaren da lista de clientes dos motores alemães, a Red Bull passaria a usar os Mercedes ano que vem.
    Alias, a Honda vai se fastar com essas novidades que a Mercedes criou nos seus motores. Assim como a Mclaren poderá criar um carro baseado no motor japonês.

    1. Ele pode até ir pedir, mas difícil a Mercedes concordar. O que ela ganha com isso?

      É mais negócio para ele tentar a Honda (que a McLaren pode brecar) ou mesmo outro fornecedor, como Cosworth ou BMW (que dizem que pode voltar). E aí, motor novo, novas soluções.

      Contudo, nada impede a Renault de melhorar. Deram um salto, aliás, entre os testes e o GP da Austrália. E a Red Bull tem ligações fortes com a montadora francesa.

    2. Oi Ju como passa? Depois de tanto tempo.. ainda melhor jornalista e mais competente…Matéria brilhante.

    3. Meu Caro Anderson vc leu a parte de só terem dado a informação para a McLaren no ultimo ano, acha mesmo que vão dar esse motor-torpedo para o Génio do Newey motor similar melhor aero da RB, e a Mercedes andando atrás do time de Salzburg…Teutónico não rima com naïf não…Só se venderem e só derem informação como deram à McLaren “just enogh”…

  6. Tirando o: “correndo atrás do prejuízo” ( acho que todo mundo quer fugir do prejuízo. Correr do prejuízo. Não atrás dele pra tentar alcançá-lo), excelente matéria.

  7. na verdade, o fluxo de informações entre Stuttgart e Brackley, nos três anos de desenvolvimento deste carro, pode ter sido decisivo para que esta solução fosse adotada

    Julianne, vc não quis dizer Brixworth ao invés de Stuttgart?

  8. Tudo isso quer dizer: O título de construtores já é da Mercedes. O campeonato será uma mera formalidade.

    O título de pilotos é que teremos que esperar um pouco, mas se Hamilton humilhar Rosberg na China novamente como fez no Bahrein, vamos ter saudade da RedBull e Vettel.

    1. Dé Palmeiras acho q o construtores será da mercedes,mas de piloto tem muito ainda e os motores foi homologado so uma parte,da pra mexer ainda e a Renault ganhou 4 títulos com a red bull num é assim q se quebra uma relação vitoriosa…podem melhorar e ano q vem mudar o cenário, acho q essa questão da tanta superioridade por parte da mercedes vejo q a mercedes vendeu um e entregou outro pros cocorrentes e ai pode? ou será q tem algo irregular neste carro? é muita vantagem pra um inicio de temporada quase 1,5 tem um algo mais q as demais ainda não descobriram, a red bull tem muito a evoluir ainda num sei se a tempo de equilibrar o campeonato …mas se der so mercedes assim de forma avassaladores vai ter gente dizendo volta vettel e red bull rsrsrrsss

  9. “No final das contas, a Red Bull precisa mesmo é de um motor Mercedes.” Ou a Renault de um especialista em motores adiabáticos.

    Uma pergunta Julianne: modificações de monta na unidade de combustão ainda estão permitidas ou somente a partir de 2017 ou 2019?

      1. Julianne, minha guru, você – vivenciando o meio e sendo jornalista – corrija-me se eu estiver errado, mas tenho a impressão de que o design da “unidade térmica” (é assim que se chama o velho motor a combustão?) só pode sofrer modificações radicais em 2017 ou 2019, mas veja, isso é fruto de notas soltas que andei lendo por aí, não tenho paciência de ler o calhamaço todo do regulamento oficial. Se assim for, por algum tempo essa separação do compressor do turbo da turbina ficará sendo exclusiva da Mercedes (a menos que o motor da Ferrari também esteja usando a mesma solução, alguém já viu o motor descoberto?). Ou também menos que a Honda – sabedora do pulo do gato – já esteja providenciando o seu. Se e quando puder, diga algo sobre isso. Na resposta ao Sérgio para mim não ficou bem claro esse aspecto (se é possível a toque de caixa copiarem esse motor e homologarem-no).

      2. Correção: ou também AO menos que a Honda etc. etc. etc.

        Um abraço e Boa Páscoa, Julianne.

  10. Boa tarde, nesse negócio todo, quem vai se dar bem é a McLaren em 2015, pois pelo visto, o único motor ainda não homologado, e que pode superar a Mercedes a curto prazo é o da Honda. O que ao meu ver, seria injusto, pois isto traria um claro benefício para quem chegar agora, e não participou desde o início das mudanças de regulamento, mas quem quem manda é o Bernie…

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