Sabia que os carros de Hamilton e Rosberg não são iguais?

Motor Racing - Formula One World Championship - United States Grand Prix - Practice Day - Austin, USA

Lewis Hamilton e Nico Rosberg iniciam neste final de semana o primeiro dos 20 – ou 19 caso Nico não possa correr em casa na Alemanha – capítulos na luta pelo título de 2015. Se terão companhia mais próxima dos rivais ou correrão praticamente um contra o outro, como em 2014, começaremos a saber a partir deste domingo. Mas o fato é que ambos sabem que precisam extrair o máximo do carro para conseguir vencer.

Mas cada um tem seu jeito de fazer isso. Uma diferença notável nos carros dos dois pilotos da Mercedes está nos volantes – e dá algumas dicas sobre as prioridades de cada um na hora de buscar aqueles décimos a mais. Isso é claramente mostrado na animação do engenheiro-jornalista italiano Giorgio Piolla, em parceira com o inglês James Allen.

volante 1

A primeira diferença é na alavanca para a troca de marchas. Enquanto Rosberg prefere uma alavanca mais longa verticalmente, Hamilton usa um modelo menor. Lembrando que são quatro avalancas na parte de trás do volante, sendo as duas de cima para trocar marchas (na direita, aumenta; na esqueda, diminui) e as duas de baixo para a embreagem (são dois ‘níveis’ diferentes de embreagem, usados apenas na primeira marcha).

Na parte da frente do volante, além do grande display importante em tempos nos quais o piloto precisa de várias informações principalmente em relação à unidade de potência, são nove roletas e 14 botões no volante da Mercedes. E é impressionante como, além da localização, as próprias funções destacadas por cada piloto são diferentes.

volante 2

O que fica mais claro é que Hamilton gosta de ter à disposição mais opções de controle para distribuir o controle de freio – e tem isso mais ‘à mão’ do que Rosberg: além de jogar o equilíbrio para frente e para trás, Lewis tem mais recursos para mudar a característica da freada, ponto primordial de seu estilo de pilotagem.

Na foto, estes controles de freios são as roletas amarelas, dos dois lados do visor do volante de Hamilton. No volante de Rosberg, os controles de freio são os dois botões vermelhos na parte de cima (apenas jogando o equilíbrio para trás e para frente).

Hamilton também prefere que o botão de DRS fique na extrema esquerda e Rosberg, na extrema direira, lembrando que o alemão estará usando a mão direita também para subir as marchas ao mesmo tempo em que pressiona o botão.

São invertidos, ainda, os botões de rádio e o limitador de pit stop. Rosberg ficou marcado em 2014 como um piloto que pede bastante retorno dos engenheiros para encontrar soluções e ser mais rápido durante as corridas: não coincidentemente, seu botão de rádio tem localização mais de fácil alcance (ao lado do DRS) do que Hamilton, que escolheu esse mesmo lugar de destaque para o limitador de velocidade nos boxes. Curiosamente, o inglês tem na extrema direita – lugar de mais fácil acesso – o ‘pit confirm’, uma espécie de ok que o piloto dá ao engenheiro sem ter de falar.

Nas borboletas que alteram settings de motor e de estratégia, apesar das cores serem bastante diferentes, a Mercedes informa que a funcionalidade é a mesma.

Promete ser uma briga muito interessante. Quanto melhor o carro e mais informações à disposição para ambos os lados, maior tende a ser o equilíbrio. E, pelo que a Mercedes demonstrou na pré-temporada e sendo 2015 o terceiro ano de Hamilton e Rosberg juntos no time alemão, é isso que deve acontecer.

27 comentários sobre “Sabia que os carros de Hamilton e Rosberg não são iguais?

  1. Que post magnífico e espetacular, Julianne, mostrando as nuances de estilo de cada piloto! Parabéns! Gostei muitíssimo. Pode-se dizer que Hamilton é mais intuitivo, mais instintivo? Nessa questão do balanço de freios então ele está lembrando muito Schumacher: nunca vi um piloto para alterá-lo tanto quanto o alemão! Era impressionante! Parecia até as velhas trocas de marchas quando os câmbios eram por alavanca! Sempre sendo acionado o comando em cada curva!

    Curtir

      1. Meu caro amigo Bruz, pode estar certo que vou curtir MUITO os vídeos que você postou sobre o Ocon e o Verstappinho. Como eu disse lá no post anterior, estou neste momento com o tempo escasso, mas vou vê-los e vou retornar com comentários sobre eles. Gratíssimo pelo envio.

        Curtir

      2. Então vai ter que arranjar um belo de um tempo Aucam. Porque além das que subiu o Fan Clube do Ocon, o resto aparecem na lista, e estão completas. Eu vou ter que ver as que me perdi no meio do ano, sobretudo para ver que aprontou o verstapinho en Junho quando fez 6 vitorias seguidas entre Spa e Nuremberg, mas seguramente foi o mesmo caso do Ocon, que fazia a pole, pulaba na frente e CREU, hehehehe. por isso vou pedir que fique de olho no Blomqvist, que ele sempre estava no meio do pelotão e o bitcho tocava remontar. Cuidado se não é o melhor dos 3.

        Por sinal, fin de Angustia. Apareceu ontem no twitter do Ocon que vai correr GP3 com ART, fazendo uma gestão mais comedida da sua carreira.

        Curtir

      1. Obrigado pela resposta, mas é que o jeito que está escrito, me deu esta dupla interpreteçao: “…primeiro dos 20 – ou 19 caso Nico não possa correr em casa na Alemanha.”

        abrçs
        Bonne Journée

        Curtir

  2. Ju, poderia me explicar de uma maneira simplificada essa distribuição do freio mais dianteiro, mais traseiro, ou neutro? Quando q é melhor um setup ou outro? Depende da curva? Lembro daquela vez q contabilizaram numa volta quantas vezes o Schumacher mexia nesse equilibrio. Queria entender pra usar no videogame🙂

    Curtir

  3. Uma vez num enduro de velocidade logo no inicio, calculei mal a freagem e o curso do cara que estava na frente e enchi a traseira dele. Foi um daqueles tombassos magistrais que nem sei se cai de pé e corri atrás da moto. Quando fui dar partida foi que vi que o guidão do lado esquerdo tava encima do tanque, hahahaha e tinha desaparecido até o suporte da embreagem. Ai um cara parou e me ajudou a desentortar o ferro, e lembro muito bem o que ele me disse. “Pega o cabo da embreagem e puxa ele para engatar a segunda e solta devagar, depois faz o resto no tempo”, hahahaha, e assim levei durante duas horas, quando caia era só fazer a indicação do cara… o resto foi no tempo. E só foi a primeira vez.
    De fato, grande parte da condução de competição se faz o cambio no tempo. Aquele som de redução do motor Matra é sinfonia para meus ouvidos. Tempos idos.

    Lembrei pelo detalhe que vc diz ai encima sobre a embreagem. Essa F1 moderna eliminou esse detalhe maravilhoso das trocas no tempo. Agora tudo é automático. e tenha software para compaginar o MGU-K com o motorsinho 1.6.
    Não se trata só de gastar menos combustivel na F1. Essa tecnologia de reaproveitamento, para fazer os motores mais eficientes debe chegar ao parque automotor do mundo. Ai serão poupados milhoes de toneladas de gasolina que agora é desperdiçada. Eeeeé. visto desse modo, quem quer a volta dos V-10?

    Curtir

    1. Eu quero a volta dos V10…rsrsrssrs Mas com esta tecnologia de reaproveitamento🙂
      A McLaren lançou um V8…com o recuperador de energia…o bichinho chega a 900cv, de 0 a 100km/h em 2,8 seg. e máxima é 350km/h….ehehehe
      Dá pra brincar, nao ?
      abrçs

      Curtir

      1. Poxa, Bruz, nem me fale da MELODIA AZUL da MATRA! Subindo ou descendo marchas, aquele V-12 era uma Sinfonia capaz de deixar um Beethoven complexado! Com a regência do Maestro Chris Amon, então. . .! Até hoje tenho bem nítido em minha memória auditiva aquele som exótico e maravilhoso!

        Curtir

      2. Belo vídeo e grande carro, Bruz, mas – híbrido por híbrido – eu ainda ficaria com um Porsche 918 Spyder: 0 a 60 m/p/h em 2,6s, conforme o site da fábrica. Aliás, muitos puristas dizem que não trocariam a “DEFINITIVA” McLaren F 1 (triplace) por uma P 1 híbrida. Mas a F 1 é convencional, como sabemos, na base do bom, velho e SEGURO (hahaha) petróleo. . .

        Curtir

      3. Putz Aucam, então veja este video com final não apto para cardiacos a 350 Km/h. Deste SIM quero ver seu comentario

        McLaren P1 vs. Porsche 918 Spyder vs. Ducati 1199

        Curtir

      4. Vídeo sensacional, Bruz. Destaque para o belo “pas de deux” em four wheel drift em 0,12 – 0,15 s. Via de regra, as motos nas retas são imbatíveis, mas quando chegam as curvas. . . De todo modo, impressionante essa Ducatti. Disparar na frente de uma P 1 ou de um 918 não é brincadeira! De início, pensei que o cara do 918 era um vacilão, rsrsrs, mas vi que depois das 100 milhas quem assume as rédeas é mesmo a P 1. Interessante é que já havia visto um vídeo do 918 trucidando uma P 1. . .

        Aliás, falando em “pas de deux”, rsrsrs, lembrei-me de uns belíssimos “pas de quatre” ou “pas de cinq” hahaha dos velhos Saab 96 Two Stroke em corridas no gelo. Coisa complicada de fazer (four wheel drif) com tração dianteira, ainda mais com um carro underpowered. Mas tem gente que pega um carro e faz dele um poema! Ou um bailado!Erik Carlsson, por exemplo (hoje velhinho, com 86 anos) é um desses poetas (ou bailarinos). Ele imortalizou o Saab 96 na década de 60, com belíssimas performances e vitórias em Rally, inclusive no gelo e neve. Carlsson é cunhado de Stirling Moss, e sua mulher, Pat Moss, atuou inclusive como navegadora dele. Ela também era pilota de rally. Esses Moss! Têm muita história para contar! Sir Stirling sobreviveu inclusive a uma queda no poço do elevador, há uns 4 anos, e está aí todo pimpão e lampeiro, felizmente. Ainda manda ver (de vez em quando, nos Festivais de Goodwood).

        Curtir

  4. “Eu prefiro ser, essa metamorfose ambulante, do que ter aquela veha opnião formada sobre tudo….” hehe, que Raul me perdoe momentaneamente, “atualmente” sou meio cabeça dura em relação a essa F-1 eco/hightech, sou ainda meio tosco em relação a certos parâmetros…gosto de ver Hendrix domando sua Fender no pedal wah wah, os câmbios manuais, os pilotos com a direção pesada tendo que brigar com o carro, os motores barulhentos e beberrões, os fundos planos de titânio sendo esmerilhados no asfalto, as largadas queimando pneus, os motores quebrando, erros em mudanças de marchas que decidem posições, ultrapassagens feitas na marra, bem calculadas, sem DRS, freios controlados pelo “pé”, volante e acelerador, enfim, deixemos o laboratório para as provas de endurance!!! Esses auxílios (arrrrrrrrrrrrg, lembrando do auxílio dos deputados fdp, kkkk) tiram algo que diferenciava os grandes dos gênios, a capacidade para frear na última linha e domar a máquina feroz e arcaica a la Hendrix ;-/

    Curtir

    1. Wagner, permita-me acrescentar o “punta-taco”, a dupla debreagem com a acelerada no meio para igualar os giros, o “tap-dancing” nos pedais. Tudo isso é o que configura a mais pura arte da pilotagem.

      Curtir

  5. Boa tarde,
    Muito interessante essa matéria Julianne, as diferenças em pequenos detalhes podem trazer muita diferença durante uma corrida ou um campeonato.
    Percebo no volante de Lewis, uma distribuição das funções que se assemelham ao seu perfil, arrojado e determinado, ao mesmo tempo dando muita ênfase e importância à distribuição dos freios. Já Nico, mais focado em informações e dados.
    Excelente matéria.
    Abraço
    Marcos

    Curtir

Deixe uma resposta

Preencha os seus dados abaixo ou clique em um ícone para log in:

Logotipo do WordPress.com

Você está comentando utilizando sua conta WordPress.com. Sair / Alterar )

Imagem do Twitter

Você está comentando utilizando sua conta Twitter. Sair / Alterar )

Foto do Facebook

Você está comentando utilizando sua conta Facebook. Sair / Alterar )

Foto do Google+

Você está comentando utilizando sua conta Google+. Sair / Alterar )

Conectando a %s