Entendendo o desafio da Honda

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A equipe Ferrari é a única que pode ameaçar o domínio da Mercedes. Ou a McLaren-Honda. Essa afirmação tem sido repetida por diversos especialistas nos últimos meses e tem seu fundo de lógica, ainda que os resultados do primeiro ano do segundo casamento entre o time inglês e os japoneses terem ficado abaixo até das expectativas mais pessimistas.

Mas o fato da evolução da Honda ao longo de 2015 não ter sido tão óbvia para quem olhou de fora tem explicações claras. Com apenas 9 tokens à disposição, os japoneses focaram em mudanças para resolver os problemas mais graves de confiabilidade, mesmo sabendo em quais áreas eram deficitários. Ainda que tenham melhorado a parte de combustão, os ganhos ficariam sempre bloqueados por uma falha grave na parte híbrida, que ficou clara logo de cara, mas não poderia ser resolvida na temporada passada.

O grande problema da Honda em 2015 foi a interação do turbo com os sistemas híbridos. Para compreender a questão, é preciso voltar às regras: o MGU-H [unidade recuperadora de energia calorífica] deveria funcionar como uma espécie de aliviador de pressão do turbo, diminuindo a velocidade do eixo e recuperando energia, enviada tanto para o MGU-K, quanto para a ES (energy store).

Esse fluxo de geração e uso de energia ocorre praticamente por todo o tempo, mas isso não acontecia com a Honda em 2015 simplesmente porque não havia tanta energia assim disponível, pois o MGU-H não estava recuperando tanto quanto deveria.

Uma questão importante das unidades de potência é que o MGU-K pode armazenar 2MJ de energia, mas pode gastar 4MJ por volta. Esse número extra pode vir ou da ES, ou do MGU-H. Porém, como há uma perda de conversão no primeiro caminho, a energia que vem do MGU-H é essencial para o rendimento.

Porém, o turbo e o compressor da Honda de 2015 eram pequenos demais para gerar tanta energia, tanto em revoluções baixas, quanto altas. Com isso, embora o pico de performance do motor Honda não fosse tão inferior quanto parecia, ela não era consistente. Consequentemente, a diferença em relação às outras unidades de potência se tornava abismal no final das retas, quando já não havia energia híbrida para usar.

Curiosamente, mesmo admitindo este erro, a Honda não fala em aumentar consideravelmente suas medidas mas, sim, “tornar cada uma das peças de dentro da câmara de combustão mais eficiente”.

Assim, os japoneses buscam seguir sua filosofia, por acreditar que copiar a Mercedes jamais os colocaria à frente dos alemães, devido à defasagem de tempo, e ao mesmo tempo assegurar-se de que os problemas de 2015 não se repetirão.

Uma segunda área – e não menos importante – na qual a Honda admite que era preciso evoluir é no sistema de arrefecimento, que deve mudar de lugar depois de ter tido vários problemas de confiabilidade. Novamente, isso tem a ver com a miniaturização do projeto (leia-se unidade de potência + aerodinâmica) e certamente é uma área em que time e montadora trabalham em conjunto.

O combustível é outro ponto em que é possível melhorar. O produto fornecido pela Mobil seria a grande explicação pela qual a McLaren não conseguiu extrair o melhor do motor Mercedes em 2014 e, ainda que a Honda assegure que a empresa teve grandes ganhos durante 2015, admite que ainda é uma área que merece atenção. Basta lembrar que a Mercedes usou todos seus tokens ano passado para atualizar componentes apenas para casar melhor com uma evolução do combustível Petronas para se ter a dimensão do valor disso na F-1 hoje.

 

223cv a mais

 

No último final de semana, circulou a informação de que a Honda teria encontrado 223cv em sua nova versão do motor. Como acredita-se que a diferença do motor de combustão em relação à Mercedes estivesse na casa dos 70cv, somada aos problemas que comentamos sobre as energias híbridas, isso significaria que os japoneses começariam o ano significativamente mais perto dos líderes.

Por outro lado, a informação vem do diário ‘As’, na Espanha, que fique claro. Ao longo dos anos, quem acompanha o noticiário de pré-temporada na terra de Alonso já sabe como a imprensa trata qualquer fagulha de possibilidade como uma certeza – quando ela beneficia seu piloto. Essa unidade de potência depende tanto da interação entre as partes híbrida e de combustão que, até colocar tudo na pista, não dá para saber exatamente quais foram os ganhos. E isso ainda não aconteceu.

7 comentários sobre “Entendendo o desafio da Honda

  1. A Honda já desmentiu a informação sobre os 220cv, e pediu aos fãs e a imprensa que trate exatamente como a informação é: especulação. Como no ano passado o sr° Arai sempre prometia melhoras que nunca vinham, esse ano eles devem ser mais cautelosos com informações de melhora do motor.
    Isso é muito certo, imitar a Mercedes é andar a mesma, o que é igual a ser inferior, quem quiser bater a Mercedes vai ter que inovar e isso a Honda está tentando fazer. Só não sei se essa miniaturização da traseira (pedida pela McLaren) é o ideal. Uma frase do Ron Dennis no ano passado me chama atenção:
    “Um dos problemas é que temos um desenho agressivo para a aerodinâmica do carro, então por vezes levamos horas para chegar nas peças do motor e tentar resolver os problemas.”
    Sabendo que a Honda enfrentaria problemas, a McLaren deveria ter feito um chassi que facilitasse o trabalho dos japoneses e pudesse ser desenvolvido depois, talvez tivessem tido mais ganhos com isso.
    Sobre as unidades de energia, li em algum lugar que o “pulo do gato” estaria no MGU-H porque ele não teria o limite de 4mj por volta, sendo assim mais importante que o MGH-K nos cavalos adicionais que o carro pode ganhar. E justamente ele seria o grande problema da Honda por estar no meio do motor em “V”, mais ou menos assim: \’/.
    Um grande abraço a todos do blog!

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  2. Brilhante, fantástica dissecação, JULIANNE, parabéns.

    PARAFRASEANDO o grandíssimo poeta DRUMMOND, “em 2016 haverá de amanhecer para MCLAREN-HONDA, após ter sido dissolvida pela longa noite de 2015” e que essas modificações havidas “sejam as tintas da antemanhã que vão colorir uma nova aurora de sucessos” para a equipe.

    Creio que todos, sejamos ou não fãs de ALONSO e BUTTON, queremos ver os dois “guerreiros” de volta ao jogo. A MCLAREN é um colosso cuja semente foi plantada por um extraordinário piloto e engenheiro – BRUCE MCLAREN – e regada e cultivada por homens como TEDDY MEYER e RON DENNIS, que não deixaram o sonho do neozelandês fenecer. Diga-se o que se disser de DENNIS, seu trabalho à frente da equipe foi e é de uma dimensão formidável, e hoje a empresa tem atuação até em pesquisas na área médica, em parceria com a gigante farmacêutica inglesa GLAXOSMITHKLINE.

    Além disso, tem um lugar no coração de muitíssimos brasileiros, por ter proporcionado a EMERSON FITTIPALDI e AYRTON SENNA demonstrarem sua genialidade ao mundo. Há pouco tempo, vi um extraordinário e detalhado documentário na TV, conduzido pelo ótimo, divertido e sempre empolgadíssimo BRIAN JOHNSON, mostrando as belíssimas e futuristas instalações da fábrica em Woking. Sem dúvida, a equipe merece voltar a ser equipe de ponta e é isso que, com ansiedade, esperamos ver.

    Por último, não sou saudosista, mas abro uma exceção: saudades do tempo em que se falava apenas em HP’s. Hoje, os megajaules (é assim?) dão as cartas. . . É o futuro já se fazendo presente.

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  3. Ju, parece que o problema da McLaren Honda, e o mesmo da Scuderia de 2014/2015,que pareceu até certo ponto de fácil resolução. Sendo problemas similares, e se o carro da McLaren era tão bom como propagavam pilotos e dirigentes, temos realmente elementos pra acreditar numa grande volta por cima da equipe ?

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  4. No ano passado todos sabiam o quao fraco era o conjunto propursor da Honda. Mas sempre ficava a duvida sobre a eficiencia aerodinamica e mecanica do carro da McLaren. Vc sabe , Ju, se nessas areas o Mclaren deixava a desejar ou podemos considerar que o carro novo sera uma evolucao (pois a base era boa) e nao algo totalmente novo nessas duas partes?

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