Por dentro da F-1 e as diferenças entre blistering e graining

É impossível escapar do tema pneus quando se tenta entender uma corrida de F-1. Afinal, eles são a única ligação entre o carro e a pista, e essa integração é recheada de variáveis, que os engenheiros tentam entender a cada corrida.

O que temos visto com os pneus deste ano é uma degradação pouco acentuada por boa parte do stint mas, quando ela vem, a perda de tempo na pista é bastante considerável. Não é algo tão dramático quanto o que ficou conhecido como o “penhasco” que se observava em 2012 e no início de 2013 (de uma hora para a outra, o piloto perdia 4s por volta), mas obriga os estrategistas a agir rapidamente.

Mas nem toda a degradação de pneu é igual ou afeta o rendimento da mesma forma. E, quanto mais entendemos os sinais de fadiga que existem, melhor compreendemos algumas decisões estratégicas. Por isso, separei dois termos que costumamos usar bastante nas transmissões, e que são fenômenos bem diferentes entre si:

 

O que é graining (o popular macarrãozinho)?

O chamado graining ocorre devido à fricção com o asfalto. Ele está mais ligado a pistas travadas, com freadas fortes e reaceleração, e curvas de raio pequeno pois, nesta situação, o pneu gira em baixas rotações.

Mas não é só uma questão de circuito. Tal problema tem muito a ver com o estilo de pilotagem. Se você deixa o carro escorregar demais, especialmente usando um composto muito macio e aderente para determinada condição, no tipo de circuito descrito acima, provavelmente terá graining.

Outro fator importante é a temperatura: quando o piloto força demais o pneu antes dele estar na temperatura ideal, vai ter graining.

Juntando os dois fatores, ao deslizar o carro com um pneu especialmente que não está na temperatura ideal, pode “descascar” sua superfície, algo que geralmente acontece nos dianteiros e causa a indesejada saída de frente, à qual poucos pilotos conseguem se adaptar sem perder consideravelmente rendimento.

Volta e meia, contudo, ouvimos os engenheiros tentando tranquilizar os pilotos dizendo que o graining “vai limpar”. Isso, de fato, acontece, mas as voltas em que o macarrãozinho tomou conta do pneu vão cobrar seu preço, porque a superfície dele nunca voltará a ser a mesma. Ou seja, a sensação de falta de aderência vai melhorar, mas não vai resolver.

Muitas vezes, tanto equipe quanto piloto podem confundir desgaste com graining, e antecipar uma parada no box sem motivo ao ver o rendimento cair. Foi o que a Ferrari fez com Alonso em Abu Dhabi em 2010, à revelia do piloto. E o resto da história já sabemos.

 

O que é blistering (formação de bolhas)?

Enquanto o graining vem de fora, as bolhas são resultado da fricção interna das camadas do pneu, causada pelo superaquecimento. O próprio movimento do pneu produz calor, que tenta se dissipar, separando as camadas internas de borracha e, quando isso chega na última camada, a bolha aparece.

Por ser um fenômeno interno do pneu, não depende do asfalto e pode acontecer em qualquer tipo de pista, ainda que seja mais comum em circuitos de alta, com curvas de raio longo e retas também longas, por um motivo óbvio: o pneu estará girando mais vezes e gerando mais calor.

“As bolhas geram uma porosidade que faz com que o desgaste do pneu seja mais rápido até que, em determinado momento, você está se apoiando na base e começa a perder aderência”, explica Mario Isola, diretor de competições da Pirelli.

Apoiar-se na base não quer dizer, contudo, que o pneu estará prestes a dechapar. Sua consistência ainda está mantida, mas, nesta situação, há um risco aumentado do pneu sofrer algum corte ao passar por cima de detritos, por exemplo. Então, além da perda de rendimento, existe também a chance maior de um furo. Foi o que aconteceu, por exemplo, com Lance Stroll na França. “Você fica sem a borracha, então a proteção da carcaça em si diminui.”

Quando as bolhas estão no pneu dianteiro, você sofre mais para frear, mas não nas curvas, porque as bolhas ficam do lado de dentro do pneu. Nas curvas, existe um movimento lateral normal, mas neste caso eles usam a parte do pneu que ainda tem borracha.

Já quando as bolhas estão nos pneus traseiros, a tração é o maior problema. Então se o piloto está em uma briga por posição, é melhor trocar os pneus o quanto antes nesta situação.

 

E os pneus de 2019?

Perguntei a Isola qual a expectativa para os pneus do ano que vem, uma vez que os dados iniciais dão conta de que, mesmo com o corte significativo de downforce das novas regras, a performance deve começar o ano no mesmo nível no qual iniciou 2018. Seria o caso de ter pneus mais macios para aumentar as variáveis estratégicas?

“Sim, mas estamos focando em mudar o perfil de degradação, o que vamos fazer por meio de alterações na construção. Sabemos que podemos melhorar nesse aspecto porque, se uma parte do pneu tem um nível de degradação diferente da outra, você perde um pouco.”

O que Isola quer dizer é que a missão da Pirelli para 2019 é acabar com essa história de um pneu gerar perda de rendimento só em tração e manter o rendimento nas curvas, por exemplo. A ideia é uma borracha cujo desgaste fique evidente durante toda a volta. Ou seja, tornar o pneu mais previsível, mas mantendo a premissa da degradação.

2 comentários sobre “Por dentro da F-1 e as diferenças entre blistering e graining

  1. Ju, o que acontecia no caso da mercedes em pistas travadas, e/ou com o pneu mais macio era a bolha no pneu devido ao aquecimento, certo ? Parece que eles corrigiram isso de uma forma definitiva …

    O que aconteceu com o pneu do Raikkonen na Itália foi bolha também ? No caso, ele forçou o pneu fora da temperatura ideal ?

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