O que é F1 e mais 30 conceitos básicos

O que é F1, afinal? Por que a categoria se chama F1? O que é DRS? O que é Q1, Q2 e Q3? Como funciona a pontuação?

Estas são as primeiras perguntas que vêm a cabeça quando você começa a assistir às corridas e logo dá de cara com vários termos diferentes. E vai piorando com o tempo, quando tem Safety Car, quando o pneu sofre graining, e por aí vai.

Lembro do meu orgulho em saber minhas primeiras palavras em inglês, e elas não foram ‘hello’ ou ‘goodbye’, mas sim ‘lap’, ‘time’, ‘winner’ e outros termos que eu via nas nos caracteres das transmissões. Isso sem falar em frases como ‘ele vai sair no meio do pelotão’ ou ‘foi punido porque não respeitou bandeira amarela’.

Quer entender tudo sobre F1 de uma vez por todas? Aqui está um curso básico sobre a a categoria com os 30 termos mais importantes:

O que é F1?

A Fórmula 1 é considerada a principal categoria do automobilismo. Disputada desde 1950, ela se diferencia por ser um campeonato em que cada equipe tem que construir o próprio carro. Por conta disso, atrai tecnologia de ponta e a maioria dos melhores pilotos do mundo.

O nome fórmula surgiu nos anos 1940 para designar uma categoria de corridas de carro. Os organizadores das corridas adotaram o termo sem nenhuma razão especial, simplesmente acharam que o termo “Fórmula” descrevia melhor o esporte e decidiram chamá-la assim.

Os carros mais rápidos e avançados ficaram conhecidos com os carros de Fórmula 1, com o número “1” significando que esta é a classe principal das corridas., isso, antes mesmo de a categoria ter um campeonato

Q1, Q2 e Q3

São as três partes da sessão de classificação, num sistema que foi adotado em 2006. É uma maneira de manter o interesse por toda a sessão, o que deu certo. No Q1 (o Q vem de qualifying, ou classificação, em inglês), os 20 carros marcam tempo e os cinco últimos são eliminados. No Q2, os tempos são zerados e mais 5 pilotos são eliminados. E no Q3 é definida a ordem de largada dos 10 mais rápidos.

Stint

Sequência de voltas com o mesmo jogo de pneus. Então da largada até a primeira parada o piloto faz o primeiro stint, depois faz o segundo, e por aí vai. Se o piloto fala ‘’eu tive dificuldade no segundo stint’’ ele quer dizer que isso aconteceu depois que ele trocou os pneus pela primeira vez.

Undercut e Overcut

São dois tipos de estratégia para tentar ultrapassar um piloto usando a parada nos boxes. A opção por uma ou outra vai depender do desgaste dos pneus que ambos estão usando x velocidade de aquecimento de um jogo novo.

No undercut, você aposta que, se parar ANTES que seu rival, vai conseguir usar a maior aderência do pneu novo e andar mais rápido que ele. Quando o rival parar, ele vai voltar atrás de você. É usado quando os pneus estão muito desgastados.

No overcut, a aposta é a contrária: seus pneus ainda não estão tão desgastados, então você fica na pista por mais voltas, para DEPOIS de seu rival. Assim, a aposta é que ele terá dificuldades em aquecer o pneu quando trocá-lo ou terá um ritmo pior que o seu por outro motivo (trânsito, por exemplo).

Com os pneus de alta degradação da Pirelli, é muito mais comum que o undercut funcione do que o overcut.

Graining

Ficou conhecido no Brasil como macarrãozinho, mas talvez fique mais claro se chamarmos de granulação. É quando a fricção, especialmente quando o pneu está funcionando abaixo da temperatura ideal, faz com que parte da borracha se desfaça e volte a colar no pneu deformada, como um grão. Com isso, diminui-se a superfície de contato com asfalto e causa falta de aderência.

Graining é diferente de outros tipos de problemas de pneu porque, eventualmente, esses ‘’grãos’’ se descolam, então muitas vezes os engenheiros pedem paciência para os pilotos, que eles esperem que “o graining limpe”.

Mas também pode acontecer o inverso: com menos aderência, o piloto derrapa e o pneu só piora. Explico tudo isso melhor aqui.

Downforce/pressão aerodinâmica

É a força que ‘’gruda’’ o carro no chão, que lhe dá aderência suficiente para que os pilotos consigam fazer curvas com alta velocidade. Quanto mais pressão aerodinâmica o carro gerar, mais velocidade o piloto poderá imprimir nas curvas, ganhando tempo. Mas a pressão aerodinâmica tem um subproduto ruim, o arrasto, ou drag.

Arrasto/drag

A resistência ao ar, que vai frear um objeto. Voltando para nossas pistas, um carro que só é feito pensando em gerar pressão aerodinâmica vai acabar sendo lento nas retas, pois vai gerar muito arrasto. Então o grande desafio é ter esse equilíbrio.

É por isso, também, que vemos os carros em Mônaco com asas bem maiores do que em Monza: como quase não tem reta em Mônaco, o foco é em gerar o máximo de downforce, e em Monza é preciso tirar o máximo de drag.

Um jeito fácil de entender os limites entre o que gera muito arrasto e o que é aerodinamicamente eficiente é colocar a mão para fora do vidro de um carro em movimento: dependendo da maneira como você posicionar sua mão, ela vai tender a ir para trás, o que significa que você está gerando muito arrasto com ela.

Não que eu recomende fazer isso: cansei de levar bronca do meu pai por fazer isso na estrada. “Os caminhoneiros vão achar que é sinal”, dizia ele. Eu só estava brincando de Adrian Newey!

Pegar o vácuo/tow/slipstream: É uma área de baixa pressão aerodinâmica formada pelo carro que vai à frente, que “suga” quem vai atrás, aumentando sua velocidade porque há menos resistência ao ar nesta zona (já que o carro da frente está atuando como uma espécie de escudo, tirando parte do arrasto, ou seja, da resistência ao ar).

Então, quando você entra nessa zona em uma reta, isso vai ajudar o carro a ganhar velocidade, porque a resistência ao ar será menor dentro desse “escudo”.

Ar sujo/ar limpo

Você pode estar pensando ‘’então qual a diferença entre vácuo e ar sujo, ou ar turbulento’’? Sim, é a mesma coisa do ponto de vista físico. Mas a diferença, no automobilismo, é o momento em que você encontra isso. Numa reta, ou seja, com mais aderência, estar nessa zona de baixa pressão aerodinâmica é bom, vai fazer com que seu carro ganhe velocidade.

Fora isso, é muito ruim, porque você só vai ter o subproduto dessa zona de baixa pressão aerodinâmica, que é a perda de aderência. E fugir da turbulência pode até fazer com que um piloto com carro mediano vença uma corrida.

Então, quando o piloto reclama da turbulência, ele quer dizer que passar a volta inteira atrás de outro piloto estava fazendo com que ele sinta perda de aderência (o que acontece principalmente nas freadas e no meio das curvas).

Ao passo que, quando ele pede ‘’me coloque no ar limpo’’, ele entende que vai conseguir um ritmo melhor se estiver correndo sozinho. Isso é especialmente importante com os pneus Pirelli porque eles tendem a se superaquecer quando um piloto segue o outro de perto.

Nas regras de 2022, diminuir a turbulência foi o grande objetivo.

DRS

Asa traseira móvel em inglês, ou drag reduction system na terminologia em inglês (sistema de redução de arrasto) foi implementada em 2011 como forma de diminuir a dificuldade de se ultrapassar.

Quando o DRS está ativado, as lâminas da asa traseira ficam paralelas ao solo, oferecendo menos resistência ao ar (menos arrasto) e fazendo o carro ganhar velocidade. O piloto recebe um aviso em seu volante de que pode ativá-la e ela se fecha sozinha quando ele aciona o freio. Este vídeo explica como o DRS funciona com detalhes.

Apex/Tangente

Direto das aulas do ensino médio para a F1. A tangente é um ponto no meio da zebra da parte de dentro da curva que serve como uma ‘’mira’’ para o piloto. A trajetória mais rápida de uma curva geralmente é usando todo o espaço no canto da pista para a entrada, depois “beijar a tangente” e deixar o carro deslizar para que ele se endireite e seja possível acelerar o mais rápido possível.

Ou seja, se o carro não está bem equilibrado, vai ser difícil tocar na tangente, o que vai significar que o piloto não fez aquela curva da forma mais rápida que poderia.

Understeer/Carro Sair de Frente/Subesterço e Oversteer/Carro sair de traseira/Sobresterço

Quando o piloto fala que o carro não está equilibrado, ele está se referindo a um desses problemas. Isso porque um carro equilibrado quer dizer que a dianteira e a traseira estão girando em harmonia nas curvas. Mas na maior parte do tempo, o carro não vai se comportar dessa maneira.

No understeer, o piloto vira o volante em direção à tangente, mas a frente do carro aponta para fora. Então ele não esterça o suficiente, não vira o suficiente. Quando você vê um piloto fazendo a curva mais aberta que os outros, ficando longe da zebra da parte de dentro, é porque ele está sofrendo com understeer.

O contrário vai acontecer no oversteer, em que a traseira do carro parece que tem vida própria. É mais fácil ver um carro saindo de traseira, já que ela derrapa e muitas vezes vemos o piloto corrigindo a trajetória virando o volante para o lado contrário ao da curva. Pode parecer espetacular, mas não é muito rápido!

Unidade de potência (power unit, powertrain, e há quem chame de unidade motriz)

Esse termo começou a ser usado na F1 em 2014, depois que o motor a combustão ganhou outros itens trabalhando ao seu redor, já que a F1 passou a adotar um sistema híbrido, ou seja, que não usa apenas o combustível fóssil como fonte de energia.

Muitas vezes, continuamos chamando-o de motor para simplificar, mas a unidade de potência da F1 é composta de seis elementos – além do motor a combustão, são eles o MGU-K, MGU-H, turbo, centralina eletrônica e bateria. Só costumamos ‘’lembrar’’ destes itens ou quando o motor quebra (‘’foi uma falha no K’’, dizem os pilotos), ou para calcular punições.

Isso porque as punições de perda de posição no grid vão variar de acordo com o número de elementos que passou do limite (os limites também são diferentes: duas centralinas e baterias, e três MGU-K – se a temporada tiver mais de 19 etapas, MGU-H, turbo e motor).

Novamente, muitas vezes simplificamos (tem punição por troca de motor), então se você quer entender por que às vezes se troca algo e perde-se cinco posições, e por que em outras situações o piloto vai para o fundo do grid, tem que entender o que foi trocado exatamente.  

MGU-K e H

O primeiro é um sistema semelhante ao usado em muitos carros de rua e recupera a energia cinética da frenagem, que seria dissipada em calor normalmente e é transformada por um motor elétrico. Hoje em dia o limite de 160bhp é usado por toda a volta, o que é controlado eletronicamente pelos famosos modos de motor.

A grande diferença entre as unidades de potência está na eficiência do MGU-H, que usa gases para girar a turbina do turbocompressor, melhorando o torque em velocidades mais baixas e também gerando energia elétrica para alimentar a bateria. 

Brake By Wire

É o sistema que conecta o freio traseiro ao MGU-K para que a energia seja recuperada. Então o sistema eletrônico ‘’traduz’’ a pressão que o piloto aplica para que o freio traseiro seja acionado, ao contrário do freio dianteiro, que é acionado hidraulicamente. Clique aqui para saber mais sobre os freios da F1.

Pullrod e pushrod

São dois tipos de geometria de suspensão. Era um assunto mais comum há uns 10 anos, já que desde então as equipes têm explorado as pushrods, então resgato aqui um texto de 2012. Mas é possível que voltemos a falar nisso ano que vem, porque há rumores de que teremos algumas surpresas por aí com o novo regulamento.

Flow-vis

Essa é para quem acompanha treinos livres. Sabe quando uma tinta bem colorida é colocada no carro e ‘suja’ toda a pintura? Trata-se de um pó colorido, que é adicionado a um óleo e é colocado em determinadas partes do carro para que, quando ele estiver em movimento, essa mistura se espalhe e revele o fluxo aerodinâmico. Até porque flow-vis nada mais é que visualização de fluxo (flow visualization).

É uma maneira de as equipes confirmarem se os fluxos que eles veem em simulação são realidade em pista, também muito usada nos testes de pré-temporada.

Rake

A Red Bull tinha um rake alto até 2022, a Mercedes, não. Trata-se do resultado de uma filosofia aerodinâmica. O rake é a diferença de inclinação entre a frente e a traseira do carro em relação ao solo. Falar que um carro de F1 tem o rake alto quer dizer que a parte da frente dele é mais próxima ao solo do que a traseira. Com as regras de 2022, os carros passaram a estar mais próximos do solo para conseguir usar melhor os venturi.

Safety Car (o que isso realmente significa para uma corrida)

Não é difícil entender o que é o Safety Car, ou Carro de Segurança, mas quando ele é acionado, há uma série de presunções que o fã de F1 já faz. Muitos vão aproveitar para fazer suas paradas, porque, com todos mais lentos, fazer isso gera uma economia no tempo total de prova de cerca de 10s. Os retardatários vão voltar a estar na mesma volta do líder. O pelotão vai se aproximar, já que o ritmo será ditado pelo Safety Car.

Se você ouve que ‘’já desligou a luz do Safety Car’’, quer dizer que ele está indicando que entrará nos boxes.

Mas qual a diferença para o Safety Car Virtual? Ele é usado quando a intervenção é mais rápida e pontual, e evita que se perca tempo permitindo que os retardatários recuperem a volta perdida.

O VSC pode gerar também uma correria para os boxes porque a economia de tempo é semelhante, contando que ele não acabe quando o piloto está nos boxes, ou seja, o risco de parar é maior. E, como todos vão manter mais ou menos o mesmo ritmo, as diferenças se mantêm estáveis.

“Pegue sujeira”, ou “vá pela borracha“

São mensagens que os engenheiros passam para os pilotos depois da bandeirada, instruindo que eles tentem coletar sujeira nos pneus para aumentar o peso dos carros, que serão pesados. Não vai ser muita diferença – um ou dois quilos, mas que podem decidir se um carro vai estar abaixo do peso mínimo ou não.

“Punido por ignorar a bandeira amarela”

As bandeiras (hoje painéis luminosos e bandeiras) são sinalizações da direção de prova para os pilotos. A amarela significa que há um perigo na pista, o que significa que o piloto tem de diminuir a velocidade quando passa por aquele trecho.

Se ele não fizer isso, pode levar uma advertência dependendo da situação, mas geralmente é algo levado muito a sério por ser uma questão de segurança.

Pitlane

Lane é uma faixa de trânsito, então aí fica fácil entender. É onde os carros passam pelos pits. E ela funciona como uma rua com duas faixas: a ‘’de fora’’ é a fast lane, a faixa rápida, a outra é chamada de inner lane (faixa de dentro).

Box

É um nome adaptado do alemão, usado como sinônimo de pitstop e também de garagem. A palavra original é boxenstopp, que nada mais é que pitstop em alemão. Então o piloto pode fazer sua parada, fazer o pitstop ou ir para o box durante a corrida, dá na mesma.

Mas cuidado porque as pessoas podem entender ir para o box como algo terminal, ou seja, ele foi para a garagem e não saiu mais, já que usamos em português os boxes mais como sinônimo de garagem mesmo, embora possa ser pitstop também.

Paddock

É um termo que vem das corridas de cavalos, onde o paddock era o lugar onde os animais eram expostos antes dos eventos, próximo aos estábulos. No automobilismo, convencionou-se chamar da mesma forma a área que fica atrás dos boxes, em que as pessoas que trabalham nas equipes, pilotos e suas entourage, jornalistas e VIPs. 

Superlicença

É a licença máxima dada pela FIA, que permite ao piloto competir na F1. Para ser elegível, ele precisa ter pelo menos 18, ter uma habilitação, ter completado pelo menos 80% de duas temporadas de monopostos e ter pelo menos 40 pontos nas últimas três temporadas. Esses pontos são acumulados com base na posição do campeonato em que o piloto terminou.

Os 3 primeiros colocados na F3 recebem 40 pontos, assim como o campeão da Indy. Outras categorias geram pontuação menor. Há categorias em que os 10 primeiros pontuam, e outras em que apenas dois conseguem somar pontos.

Existe, ainda, uma superlicença de treino livre, dada para pilotos que somaram 25 pontos ou que participaram de seis finais de semana na F2. Quando esses pilotos estão na pista, uma luz verde aparece na traseira do carro para indicar aos outros pilotos.

Pontos de punição na superlicença

Isso é algo completamente diferente do item acima, e não vale só para a F1 (então fala-se que o piloto recebeu ponto na superlicença, mas não é exatamente isso que acontece, pois isso acontece também com pilotos que nem têm superlicença ainda). Então vamos esquecer a superlicença lá de cima. Ah, e tem quem fale que ele ‘’perdeu’’ pontos na licença, o que também não acontece. 

O que acontece, de fato, aqui é que o piloto não pode acumular 12 pontos de punições em um período de 12 meses (isso, para a F1; no caso da F2 e F3, o acúmulo se dá em um campeonato, ou seja, os pontos expiram na última corrida). Esses pontos de punição são dados pelos comissários juntos de outras penas (5 ou 10s, drive through, perda de posição no grid, etc).

Geralmente, os comissários dão entre 1 e 3 pontos por vez. Completando 12 (o que nunca aconteceu na F1 desde que isso foi adotado, em 2014), o piloto leva um gancho automático de uma corrida. 

Chicane, S (esses), Hairpin/Grampo

São tipos de curvas. Dá para entender o que é um S pelo formato da letra. O S do Senna é um exemplo, os esses do primeiro setor de Suzuka, são outro. Mas quando o S é bem curto, com uma curva para um lado e outra para o outro logo em seguida, ele é chamado de chicane.

Eles acabam servindo para diminuir a velocidade após uma reta, já que é necessário frear forte para contornar uma chicane (ou uma variante, como vemos Monza).

O hairpin tem o formato do grampo de cabelo mesmo, e é outra freada forte. No mais, costumamos falar raio curto, raio longo, apesar de não ser a melhor nomenclatura. A ideia é descrever uma curva em que o ângulo se abre, e outra em que ele se fecha.

Pode haver uma curva de raio constante, como a Parabólica em Monza, ou as curvas de 90C, que parecem ser as preferidas de Hermann Tilke. Sochi e Abu Dhabi estão cheias delas.

Pelotão

Já usei essa palavra aqui, que não é muito comum fora do automobilismo. É o conjunto de carros. Então você pode ouvir que o ‘’o meio do pelotão está competitivo’’, querendo dizer que o rendimento dos carros que estão nas posições intermediárias do grid é parecido. ‘’Ele vai voltar atrás do pelotão’’ quer dizer que vários carros estarão na frente do piloto em questão.

Retardatário

É o piloto que levou uma volta do líder. Isso significa que o ritmo dele é tão ruim que o líder o alcançou na pista e o ultrapassou. Essa não é uma ultrapassagem normal: o retardatário recebe uma bandeira azul. Se, depois de três bandeiras azuis seguidas, ele não sai da trajetória de corrida para dar passagem, é punido. A vida de retardatário não é fácil: ao sair da trajetória, você suja seus pneus, e o rendimento vai piorar ainda mais.

Drive-Through

É uma punição pela qual o piloto tem três voltas para passar pelos pits, ou ‘’to drive through’ the pits, respeitando o limite de velocidade. Ele não pode parar no box enquanto faz isso.

Outro tipo de punição (a mais severa antes da desclassificação) é o stop and go, pela qual o piloto tem três voltas para entrar nos pits, parar por 10s sem que a equipe mexa no carro, e voltar para a pista.

Da mesma forma, não é permitido mexer no carro. Hoje em dia, contudo, é mais comum ver punições em que o piloto ‘’leva’’ 5 ou 10s, o que quer dizer que, no próximo pit stop, ele terá de ficar 5s parado sem a equipe mexer no carro ou, se não fizer mais paradas, 5s/10s serão adicionados ao seu tempo final. 

Shakedown

É um termo mais comum de ser ouvido na pré-temporada, pois se refere a um teste de sistemas do carro, o que é mais normal de se fazer quando o carro é novo. As equipes geralmente usam uma brecha no regulamento que proíbe testes com carros atuais para fazer isso – são os chamados dias de filmagem, que têm suas limitações, mas pelo menos permitem que os shakedowns sejam feitos.

Outlap/Inlap

Outro termo emprestado do inglês, que simplesmente nomeia a volta de saída dos boxes (outlap) e a volta de entrada (inlap). Ouvimos muito estes termos quando o piloto reclama de uma classificação ruim ‘’fulano atrapalhou minha outlap’’, ou seja ele não conseguiu preparar direito seus pneus para a volta rápida.

Ou, na corrida, um piloto pode conseguir um undercut porque sua outlap foi muito forte, ou seja, porque logo que ele trocou pneu, voltou muito veloz para a pista.

Setor roxo, setor verde

Quando o piloto faz o melhor tempo que já foi registrado em determinada sessão em um setor (ou a volta mais rápida também), seu nome e seu tempo aparecem em roxo na cronometragem. Se for o melhor tempo dele, e não da pista, a cor indicativa será o verde. Se for um tempo mais lento, será amarelo ou branco. É importante lembrar que isso é zerado a cada sessão – o que inclui Q1, Q2 e Q3 na classificação.