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Velocidade de reta na F1 é só motor?

Os speed traps, indicadores de velocidade máxima, podem render alguns números interessantes a respeito da velocidade de reta na F1. No GP da Arábia Saudita de 2022, por exemplo, Max Verstappen foi o mais rápido, com 334.6km/h. E o carro que cruzou a linha de chegada a meio segundo do holandês, a Ferrari Charles Leclerc, foi apenas o 16º mais veloz, com máxima de 320.6km/h.

Isso deixa claro que esses números absolutos, que medem a velocidade máxima atingida durante a corrida em uma parte específica do circuito, ocultam vários fatores. Mas o que isso diz sobre potência? Menos do que é de se imaginar.

A velocidade máxima de um carro em um dado momento tem muitas variáveis. DRS, vácuo, modos de motor e combustível, se pensarmos apenas no que pode acontecer durante uma corrida. E também escolhas de acerto ao longo do final de semana e características do carro como um todo.

Não é o exemplo específico de Verstappen e Leclerc, cuja diferença é mais decorrente de opções de acerto, e chegaremos neste ponto mais adiante.

Mas olhar apenas para o speed trap é problemático porque um piloto pode ter obtido a velocidade máxima com DRS + vácuo + carro leve + pneus novos + tudo o que o motor poderia dar em termos de energia elétrica e outro apenas com o DRS por exemplo, no meio da corrida. A diferença entre esses dois cenários resultaria em mais de 30 km/h. Ou seja, velocidade máxima não é só potência.

Qual a diferença de potência entre os motores?

Você pode cruzar as informações, mas o que as equipes fazem é mais simples e efetivo. Eles verificam os traços de GPS, que mostram a velocidade em um dado momento, e também diferenças nas curvas e nas diferentes fases da reta.

Sim, porque essa é uma questão importante hoje: como a unidade de potência da F1 é muito complexa e a energia elétrica é responsável por boa tarde da velocidade, temos por exemplo hoje um motor Ferrari que ganha velocidade mais rapidamente que o Red Bull Powertrains.

E até isso pode vir não do motor em si, mas sim da relação de marchas mais curta que a Ferrari usa. Ou, pensando de outra maneira, a Ferrari usa uma relação de marchas mais curta para aproveitar essa vantagem de seu motor.

E nem vou entrar na questão do porpoising, pois a asa menor da Red Bull pode ser uma maneira de escapar do problema.

Seja como for, são todas nuances que o speed trap não mostra, e que, ao longo das temporadas desses V6 turbo híbridos, foram se tornando mais importantes.

Isso porque a diferença entre os fornecedores foi diminuindo de tal maneira que hoje nem se fala mais em cavalagem quando se tenta determinar qual o motor mais forte da F1. Fala-se em quilowatts, ou seja, a diferença está na energia elétrica que ele gera de seus dois sistemas de recuperação, o MGU-K e o MGU-H (onde se obtém a maior parte dos ganhos). E ela não passaria de 15kw entre o melhor e o pior.

Uma boa UP não é só potência

E também é importante lembrar que, como a Mercedes descobriu ano passado, ter uma boa UP na F1 hoje é mais do que potência. Como eles têm de durar por 7 corridas, é preciso que o motor mantenha o nível alto ao longo de seu ciclo de vida.

Ou seja, em termos de potência vinda do motor em si, as equipes estão praticamente no mesmo barco, lembrando que os fabricantes de motores são obrigados a fornecer aos clientes as mesmas especificações do motor. Porém, é possível que eles cobrem extra por certas configurações e os clientes simplesmente não acham que vale a pena.

Outro fator importante é a integração da unidade de potência com diferentes carros, algo que fez a relação entre McLaren e a Honda naufragar (aliás, falo muito sobre isso em um papo com o jornalista português Luis Vasconcelos no podcast). E que também estaria dando dor de cabeça para os clientes da Mercedes agora.

Velocidade de reta na F1: Downforce x arrasto

Então, como podemos explicar como o motor Ferrari é considerado o melhor no momento se Verstappen foi 14km/h mais veloz que Leclerc e nós sabemos que a velocidade de reta dos dois no speed trap foi registrada com condições parecidas de pneus, DRS, vácuo e combustível?

A Red Bull historicamente privilegia o downforce ao arrasto. Em outras palavras, para ter um carro mais “colado” ao chão e, portanto, mais rápido nas curvas, eles aceitaram gerar mais resistência nas curvas, o que diminui a velocidade final na reta. Mas isso não é o que estamos vendo em 2022 até aqui. Se o carro gera menos arrasto e funciona melhor com menos asa, cabe à equipe usar isso a seu favor.

“Existem várias maneiras de ver a velocidade de reta. Se escolhermos usar mais asa traseira do que os outros, provavelmente pagaremos por isso – e é uma escolha que cabe à equipe.”

Paul Monaghan, engenheiro-chefe da Red Bull

É importante lembrar que um carro não é só configurado para ser rápido de reta. Sem gerar muito downforce, ele tende a ficar mais arisco nas curvas. Isso vai fazer com que os pneus escorreguem mais, sofram mais atrito e, com isso, mais desgaste. Então no final da corrida um carro pode perder tempo, por conta do desgaste de pneus, mesmo sendo mais rápido de reta.

A equipe vai fazer essa opção de privilegiar o downforce e, com isso, preservar mais os pneus, em detrimento da velocidade de reta, ao escolher uma asa maior, por exemplo. Então essa relação de downforce x arrasto pode ser de acerto, mas também de filosofia.

Velocidade de reta na F1: Uma questão de filosofia

“O arrasto e a potência são completamente intercambiáveis. Se um carro tem pouco arrasto, muito arrasto, muita ou pouca potência, não é algo que você verá nos speed traps. Você pode desenvolver um carro para aumentar o downforce sem adicionar arrasto, mas, ao mesmo tempo, geralmente, o arrasto vem com downforce.”

Andrew Green, diretor técnico da Aston Martin

Então, cada equipe tem sua própria filosofia em relação à quantidade de arrasto que eles podem aceitar para obter mais downforce.

Estamos interessados ​​em downforce nas curvas e não estamos interessados ​​em arrasto nas retas, então fazemos tudo o que podemos para montar o carro e ter mecanismos para que isso aconteça o máximo possível dentro do regulamento”.

Ao dizer “o máximo possível dentro das regras”, Green significa ganhar flexibilidade, jogando com a mudança de distribuição de peso natural em frenagem e curvas. Assim, o objetivo seria ganhar o máximo de downforce possível e tentar encontrar uma maneira de tornar o carro mais “plano” nas retas. É o mesmo princípio que o DRS, mas muito mais sutil.

Mas às vezes você tem que abrir mão de um pouco de downforce, dependendo das características da pista ou mesmo se você projetar uma corrida em que terá que ultrapassar carros. Assim, as equipes podem escolher diferentes configurações de asa traseira, dependendo do circuito, e podem fazer ajustes com a configuração para ganhar alguns km/h.

Quais pistas mostram quem tem mais potência?

Devido a todo esse trade-off entre downforce e arrasto, algumas pistas são indicativos melhores de potência pura do que outras, lembrando que ter um bom motor na F1 não é só uma questão de velocidade de reta, já que muito foco é colocado na confiabilidade, dirigibilidade nas curvas e em ser capaz de extrair a potência máxima utilizando a eficiência térmica da unidade de potência.

Assim, em circuitos onde a velocidade de reta é mais importante para o tempo de volta, como Monza e Baku e Canadá, as equipes trabalharão para reduzir o arrasto tanto quanto puderem, e a diferença de velocidade de reta virá mais da potência em si. São as chamadas pistas “power sensitive”. O oposto acontece em Mônaco, Budapeste e no México (nesse último, devido à altitude), onde as equipes usarão suas maiores asas. A maioria das pista do calendário, no entanto, exige um equilíbrio.

Como sempre na Fórmula 1, nada é tão simples quanto parece. Velocidade de reta na F1 não é só potência e os tais speed traps podem esconder muitos segredos.

7 comentários em “Velocidade de reta na F1 é só motor?”

  1. UAU!!! QUE TEXTO!!! QUE ASSUNTO!!!
    SÓ A JÚ MESMO…
    Bora ler de novo pra memorizar alguns dados….

  2. Ju, e qual a participação do piloto nisso? Por exemplo, quem sabe contornar melhor uma eventual perda de downforce? E pelo estilo de conduçao, quem tende a se dar melhor no regulamento atual, quem freia mais tarde ou acelera mais cedo?

  3. Lembro que você fez um texto excelente alguns anos atrás falando do estilo de condução dos pilotos. Talvez fosse legal fazer outro em relação ao que mudou no regulamento de lá para cá.

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