Estratégia do GP da Inglaterra e os estouros sem aviso

O primeiro a reclamar de vibrações foi Kimi Raikkonen. Depois, Valtteri Bottas. E logo depois, Carlos Sainz. E ainda faltavam 18 voltas para o fim do GP da Inglaterra.

Para as equipes, mesmo com todos os seus sensores, desgaste é mais difícil de ver. Degradação geralmente é termal e vai fazendo o desempenho do pneu acabar lentamente, e fica claro com a piora dos tempos de volta. Desgaste é basicamente quando a borracha é usada até o fim. Quanto menos borracha o pneu tem, mais exposto ele fica. E, em uma pista em que as forças são tão intensas, combinadas com os detritos que vão se acumulando na pista ao longo da corrida, a chance de uma falha como aconteceu no final do GP (assim como há três anos, e há sete também) aumenta exponencialmente.

Mesmo com todos esses elementos, as equipes e a própria Pirelli previam antes da corrida que seria possível fazer até 40 voltas com o pneu duro. No final das contas, como a grande maioria parou após o SC causado por Daniil Kvyat (que, inclusive, foi a primeira falha de pneu, ainda que seja o traseiro esquerdo e talvez não tenha relação com as demais), eles fizeram 37 voltas com o pneu duro, sendo 33 acelerando. Então os problemas são um sinal de que os carros melhoraram mais do que esperado em um ano (a pole de Hamilton foi 0s7 mais rápida que a de 2019!) e, como o pneu continuou o mesmo (lembre-se que as próprias equipes descartaram o protótipo da Pirelli para 2020), as previsões têm de ser revistas.

Mas como se sabe que não foi só uma questão de detritos? O sinal amarelo já tinha sido acendido pela Pirelli quando Romain Grosjean trocou seu pneu médio na volta 37. “A degradação era de 100%”, disse Mario Isola. Isso significa que toda a borracha tinha sido usada mesmo em um carro que gera menos pressão aerodinâmica, como o da Haas. Não é surpresa que as duas Mercedes e Sainz, em quinto e tendo de forçar o ritmo porque Norris vinha logo atrás também preocupado com o seu dianteiro esquerdo, foram os carros que tiveram problemas.

Estratégia sem complicações até então

O GP da Inglaterra teria apenas uma parada de qualquer maneira, muito em função da enorme perda de tempo no pit stop, de 28s (geralmente, ela fica entre 21 s 23s ao longo do calendário). E até por isso cinco carros no top 10 e todos os outros fora dele largaram com os pneus médios, que permitiriam uma permutação médio-duro, a maneira mais veloz de terminar a corrida. Sem conseguir passar para o Q3 com os médios, as McLaren, Renault e Vettel teriam que sofrer com os macios no início.

Mas mesmo essa estratégia de macio-duro previa a parada ao redor da volta 14. Ou seja, não dá para dizer que as equipes exageraram ao acreditarem que poderiam chegar ao final com o composto duro parando na 12, ainda mais lembrando que o SC demorou a sair da pista. Na prática, eles começaram o stint com o composto duro na volta 19. E fariam isso normalmente mesmo sem o SC.

A única equipe que tentou algo diferente, mais uma vez, foi a Haas, que deixou Grosjean na pista com os médios. Primeiro a encontrar o francês na pista, quando os pneus dele ainda estavam rendendo bem, Sainz foi quem sofreu mais para ultrapassá-lo, o que também pode ter contribuído para o que aconteceu com o espanhol mais tarde.

Tendo economizado pneus, as duas Renault conseguiram aproveitar o caos do final para ganhar terreno, com Ricciardo passando Norris e lucrando com a falha nos pneus de Sainz e Bottas para terminar em quarto, e Ocon mais atrás passando Stroll, com um carro erroneamente acertado para otimizar o rendimento com o pneu macio, também no final para ser sexto. E Alex Albon, em outra corrida complicada por uma classificação ruim e um toque, veio voando no final com pneus mais novos e conseguiu chegar nos pontos. Outra vez, também, ele teve um ritmo de corrida bom, indicando que só precisa de um final de semana sem grandes acontecimentos para conseguir um resultado “normal”.

A Red Bull e a Mercedes erraram no final?

Verstappen explicou que, nas últimas 10 voltas, estava alertando a equipe a respeito da condição de seu dianteiro esquerdo, ao mesmo tempo em que abria os 29s que lhe dariam a segurança de parar para colocar pneus macios e ir buscar a volta mais rápida sem ser ameaçado por Leclerc (cujos pneus foram aparentemente salvos pela pouca carga aerodinâmica usada pela Ferrari na corrida para compensar sua falta de potência). E a reação normal da equipe foi chamá-lo aos boxes assim que Bottas teve o problema com seu pneu.

Mas eles não poderiam ter apostado que Hamilton teria o mesmo destino? Nem a Mercedes apostou nisso, nem o próprio Hamilton esperava. O piloto disse que chegou a dar uma olhada em seu dianteiro esquerdo depois de ser avisado da falha de Bottas, e achou que estava tudo bem. E a equipe julgou que, por ter corrido o tempo todo na liderança, Hamilton teria naturalmente cuidado melhor de seus pneus, provavelmente o mesmo pensamento da Red Bull.

No final das contas, o time ficou com a impressão de que Verstappen também poderia ter ficado pelo caminho, já que seu pneu “tinha uns 50 cortes”, como revelou Horner. Então Red Bull (ao chamar Verstappen) e Mercedes (ao não chamar Hamilton) agiram de acordo com a lógica. Mas em um dia em que um parafuso deixou Hulkenberg na mão antes mesmo da largada, a lógica passou longe de Silverstone.

O que tudo isso significa para a corrida da semana que vem, quando é esperado mais calor em Silverstone, e quando serão usados o C2, C3 e C4 (os que estouraram foram os C1, os mais resistentes)? Talvez uma saída para a Pirelli seria aumentar a pressão pelo menos dos dianteiros para diminuir o movimento dos pneus durante as curvas de alta. E, pelo que Mario Isola indicou em sua entrevista após a corrida, limitar o número de voltas com cada composto. Pelo menos isso diminuiria o risco de novas falhas ao mesmo tempo em que abriria mais as estratégias da corrida.