Os pneus Pirelli não só mudaram a cara das corridas em si neste ano, propiciando muitas disputas, como também alteraram as estratégias.
O primeiro fator é o início das corridas já no sábado, obrigando os times a encontrarem o equilíbrio entre fazer a melhor classificação possível enquanto buscam guardar pneus para o domingo.
O segundo é resolver o dilema entre a chamada track position, ou seja, o posicionamento do piloto em relação a seus rivais na pista, e o desgaste de pneus.
Claramente, com os Pirelli quem faz a parada primeiro se dá melhor. Isso porque a degradação é tão grande que, mesmo um pneu sem a temperatura ideal rende mais.
No entanto, se a parada for muito antecipada, inicia-se um efeito cascata: o piloto sempre vai parar antes do rival, inclusive no último stint, o que o deixará vulnerável a um ataque final.
Portanto, quando se está grudado num carro, mas não se consegue ultrapassar, muito provavelmente porque a janela em que o pneu permite melhor rendimento, nas primeiras 3 ou 4 voltas, já passou, as equipes têm um grande problema pela frente: parar uma volta antes e ganhar a posição, ou seja, ter track position, ou estender os stints o máximo possível para ter pneus mais novos no final da prova?
A McLaren tem escolhido a segunda opção. Sempre busca deixar seus pilotos na pista o máximo possível com os pneus mais rápidos. Parece o melhor a fazer, contando que o carro tenha ritmo para perseguir o rival de perto – estamos falando de cerca de 1s ou menos que podem ser ganhos com a parada.
Num ano em que se ultrapassa aos montes, não deveria ser problema, mas vimos vários pilotos com dificuldades, especialmente na Austrália e na Espanha, circuitos em que tradicionalmente as manobras são mais raras. E esse cenário certamente se repetirá em lugares como Valência ou Hungria. E aí entra essa nova maneira dos pneus interferirem na prova.
Aprofundando nesta questão, aquele primeiro quesito, de guardar pneus para a corrida, torna-se ainda mais importante quando a ultrapassagem não sai. É que o pneu macio novo dura entre 3 e 4 voltas a mais. Assim, o piloto consegue manter-se na pista por mais tempo no stint que considerar ideal para conseguir o chamado undercut, que é justamente antecipar a parada para obter a vantagem necessária para parar e voltar na frente do rival.
Em determinados casos, esse pneu macio pode fazer com que parar uma vez a menos que os rivais seja interessante. Não é coincidência que, até agora, a estratégia preferida pela Ferrari tenha sempre sido a de maior número de paradas em todas as corridas. Afinal, é o único carro que tenta lutar com os ponteiros sempre tendo usado todos os pneus macios na classificação. Ou seja, já entra na corrida tendo que fazer essas 3 ou 4 voltas a mais no pneu duro, pois seus macios não aguentariam. E ainda há quem diga que a classificação perdeu a importância.
3 Comments
Ju,
Na última corrida, a Ferrari de Alonso marcou o tempo todo a Red Bull de Webber para evitar o undercut, tanto que surgiu a história de que a Ferrari estivesse espionando a comunicação da RBR ou a movimentação dos mecânicos.
Mas na última parada de Alonso, a Ferrari se deu mal ( ou por causa das bolhas nos pneus de Alonso que o obrigou a antecipar a parada ou porque a RBR percebeu que estavam tendo a estratégia copiada pela Ferrari e fingiu uma parada antecipada de Webber).
A verdade é que Alonso teve que se arrastar por 2 últimos stints com os pneus duros porque não tinha mais nenhum jogo disponível de macios e acabou tomando 1 volta dos lideres depois de liderar a parte inicial da corrida.
Infelizmente, com um carro ruim, não tem estratégia que salve uma corrida.
Sim. De certa forma, esses pneus “ruins” privilegiam os melhores carros, mais equilibrados e que, ou gastam menos, ou geram mais carga aerodinâmica, algo que escrevi logo depois da corrida da Espanha.
E o undercut me parece mais “perigoso” do que permanecer na tática que os dados coletados mostram que é a mais rápida para chegar ao final. Por isso acredito que a abordagem da McLaren de privilegiar o último stint seja fundamental para diminuir a diferença em relação à Red Bull em corrida.
Me parece que essa tática da Mclaren só funciona por possuir um carro equilibrado, possibilitando otimizar o pneu. Um ponto interessante que fico imaginando, é o quanto a falta do difusor soprado influenciará no down force desses carros, consequentemente nos pneus, e o quanto poderá aproximar as equipes.