Estratégia do GP da Itália e o vai e vem das punições

Antes dos carros entrarem na pista, perguntei a Charles Leclerc se ele sequer precisaria da assistência que teve do companheiro Sebastian Vettel para vencer em Monza – da mesma forma que Vettel não precisaria dele, se invertesse uma tendência que agora já dura sete provas e largasse na frente – tamanha seria a vantagem da Ferrari em casa. Afinal, ao invés de todo um setor de curvas de média e alta velocidade, como era o caso da Spa, Monza temos menos curvas e mais retas, o que em tese esconderia ainda mais os problema do carro ferrarista.

Ele disse que não seria bem assim. E isso revela um pouco mais sobre o tipo de vantagem que a Ferrari tem em termos de velocidade de reta. É algo que tem a ver com o sistema de recuperação de energia e que, justamente pela falta de curvas, ficou limitado em Monza. Assim, a vantagem de velocidade continuava ali, mas por menos tempo, o que explica a briga pela pole muito mais apertada (sobre a qual falarei mais adiante).

Na largada e nas primeiras voltas, contudo, isso foi suficiente para Leclerc executar seu plano de se manter na ponta na largada e deixar Lewis Hamilton ou quem viesse atrás fora da zona de DRS (ainda que o DRS tenha um efeito menor, de cerca de 5km/h ao invés de 10-12kmh devido à configuração usada em Monza, que já é de pouco arrasto). Usando a potência extra na saída da Parabólica e recuperando-a no restante da volta, ele ia controlando a corrida na ponta.

Em termos de estratégia, como a degradação era baixa, a janela de pit stops era calculada em 10 voltas, começando na 18. Isso fazia com que a tática da Mercedes fosse até óbvia: um piloto tentaria o undercut (antecipar a parada para usar a aderência extra para voltar na frente depois que o rival também fizer o pit stop) e outro, o overcut (seguir na pista e tentar um ataque no fim com pneus mais novos). Mas as coisas começaram a se complicar com o bom ritmo das Renault, algo que impedia que se abrisse a distância necessária (em Monza, de pelo menos 23s) para que os ponteiros parassem e voltassem fora do trânsito.

Na volta 19, eles resolveram parar (com Hamilton, que reclamava de desgaste) mesmo assim. Mas a volta de entrada nos boxes de Leclerc foi mais rápida, o pit stop da Ferrari também foi mais veloz, e a tentativa de undercut da Mercedes foi frustrada. Mais do que isso, como ambos voltaram atrás das Renault, o monegasco também teve DRS para se defender.

Por outro lado, a Ferrari, lembrando o que tinha acontecido em Spa e já com as informações do carro de Vettel, que estava com os pneus duros naquele momento depois de sua rodada, colocou Leclerc também no composto mais duro, o que significava duas coisas: ele estaria protegido de uma queda de rendimento significativa no final, mas sofreria mais para aquecer os pneus.

Essa diferença de compostos significava que as voltas logo depois de sair dos boxes seriam a única chance real de Hamilton levar a vitória, uma vez que seriam os pneus dele, e não de Leclerc, que estariam em piores condições no final. Hamilton foi para cima e viu como o Leclerc pós-Áustria se defende. E como a FIA após a chuva de críticas dos próprios pilotos pós-Canadá se comporta.

O momento mais crítico entre os dois foi na volta 23, na freada da segunda variante, quando Hamilton estava lado a lado e teve de sair da pista para evitar a batida. Ali, a regra de que o piloto deve deixar um carro de distância não foi cumprida, mas a decisão desta vez foi por usar uma bandeira preta e branca, corriqueira no kart mas que foi recuperada no GP da Bélgica pelo diretor de provas Michael Masi. Como o australiano explicou após a prova, o “cartão amarelo” é um jeito de dizer “você infringiu as regras, queremos mostrar que vimos e não queremos que se repita”. Masi queria algo intermediário entre punir e deixar rolar, e encontrou algo que já existia nas regras.

A partir daí, começou um jogo técnico, em que Hamilton tentava fazer Leclerc gastar suas baterias para não ter o boost a mais para se defender na saída da Parabólica. Paralelamente a isso, pedia à equipe mais potência mas, diferentemente do que a Red Bull fez com Verstappen na Áustria, a Mercedes não permitiu o uso do modo de motor mais agressivo, ciente das quebras que o spec 3 teve desde sua introdução em Spa e, ao contrário da Red Bull, planejando manter esse motor vivo (e não precisar do quarto e, consequemente, de levar uma punição) até o fim da temporada.

Mas Leclerc foi vencendo o jogo de xadrez, enquanto os pneus de Hamilton acabavam. O inglês disse que seu plano era deixar Bottas passar, mas seus pneus “decidiram” fazer a inversão antes dele, e a escapada na primeira variante trocou o rival de Leclerc. Foi um refresco bem-vindo ao monegasco, uma vez que Bottas não mostrou a mesma capacidade de seguir o rival de perto sem errar. Foram algumas as vezes que o finlandês saiu da trajetória, corrigindo o carro e mostrando o alto nível da batalha das voltas anteriores.

E pensar que a história poderia ter sido bem diferente após a confusa classificação.

Hamilton saiu dizendo que poderia ter feito o melhor tempo, pois tirou o pé devido ao acidente de Raikkonen, que aconteceu logo a sua frente, e ainda assim ficou a 0s039 da pole de Leclerc, mesmo caso de Bottas, que também tirou o pé na Parabólica e ficou a 8 milésimos de Hamilton (ainda que a volta do finlandês, fechada sob bandeira vermelha, tenha aberto um precedente perigoso para o futuro).

Vettel foi outro que saiu da classificação acreditando que perdeu a pole pelos motivos errados. Gostou de sua primeira tentativa, mas argumentou que a diferença para o tempo de Leclerc, de 0s150, foi somente pela falta de vácuo.

Os números sustentam essa tese e explicam o que aconteceu naquela outlap em que ninguém queria puxar a fila. Como neste ano as asas são maiores, elas geram mais arrasto, ou seja, mais resistência ao ar. Por este motivo, o vácuo se tornou mais poderoso, chegando a 0s7 no caso de uma execução perfeita, mas dando pelo menos 0s4. No Q1, o melhor e o pior tempo, excluindo a Williams, tiveram 1s1 de diferença. No top 10, com os carros mais iguais, o vácuo perfeito daria a pole. E ninguém quis dar essa chance para ninguém.

E por que ninguém foi punido? Depois de um pedido de Hamilton na reunião de sexta-feira, foi estabelecido um tempo máximo de volta (o mesmo do VSC) para a volta de aquecimento de pneus. E ninguém foi mais lento do que isso (1min45). Logo, não havia regra para punir os pilotos, algo que os comissários recomendaram que a FIA resolvesse para questões futuras.

Outros detalhes da corrida: Albon acabou sendo o mais prejudicado pela bagunça do final da classificação, pois não tinha feito tempo. Na corrida, ele e Verstappen acabaram tendo azar com o VSC causado por Sainz – estavam lutando com as Toro Rosso e Perez, e por isso tinham tentado o undercut. Os rivais pararam durante o VSC, perdendo muito menos tempo, e complicaram de vez a corrida das Red Bull, que devem voltar fortes para o GP de Singapura. 

Outro detalhe curioso foi a punição de Kimi Raikkonen. A Alfa simplesmente não se atentou que, mesmo saindo do pitlane, ele teria que largar com pneu do Q3, já que estava usando o mesmo chassi. 

Falando em punição, houve quem questionou por que Sebastian Vettel levou um stop and go de 10s (maior punição antes da desclassificação) e Lance Stroll, só um drive through pelo lance no começo da prova. Vettel foi considerado culpado por duas coisas: voltar à pista de forma insegura e causar colisão. Ele disse que não conseguia ver, pelo ângulo em que estava, se alguém vinha atrás, mas não dá para negar que ele é culpado em ambas as “acusações”. E Stroll só foi “enquadrado” por voltar de forma perigosa à pista. Tem sido interessante ver o estilo do novo diretor de provas Michael Masi que, desde a bordoada do Canadá, ouviu as críticas de forma construtiva e está intervindo apenas em situações mais agudas.