O que muda na F-1 em 2017: os carros

Asas e difusor maiores e promessa de um visual mais agressivo. Essa é a propaganda do novo regulamento. Mas o que isso quer dizer e, mais importante, era necessário? Parece claro que a atual mudança de regras tinha como pano de fundo a cobrança dos pilotos por uma F-1 mais extrema e a necessidade de sacudir o grid depois de anos de domínio da Mercedes. Porém, uma análise mais aproximada dos dados que se tem até agora coloca em dúvida se os resultados realmente serão vistos na pista.

Os carros serão indubitavelmente mais rápidos em termos de tempo de volta, embora devam perder velocidade final nas retas. Isso porque o aumento de pressão aerodinâmica, além das dimensões maiores – do carro em si e dos pneus – também gera maior arrasto. Para compensar, a velocidade nas curvas deve aumentar consideravelmente.

Tanto, que as primeiras simulações falam em uma série de curvas que simplesmente se transformarão em retas tamanho o downforce, e é aí que as novas regras passam a preocupar. A previsão é de que uma volta em Barcelona seja feita com 70% do tempo em pé embaixo. Em Monza, isso pode chegar a 80%. Ano passado, as porcentagens eram de 50 e 69%, respectivamente.

Por isso, quando se fala que os carros ficarão mais difíceis de serem pilotados, trata-se de algo relativo. Eles serão sem dúvida mais difíceis fisicamente, pois as forças que incidem nas curvas serão bem maiores com o aumento da velocidade, obviamente. Mas ao mesmo tempo os engenheiros alertam para a sensação de que os carros estejam andando ‘sob trilhos’, tamanha a aderência, tanto aerodinâmica, quanto mecânica.

Assim, a tendência é que a potência do motor seja ainda mais importante em curvas de alta, enquanto a pressão aerodinâmica apareceria como diferencial mais nas médias/lentas. De qualquer maneira, engana-se quem pensa que o equilíbrio de relevância entre PU x aerodinâmica seja completamente diferente em relação ao que tivemos nos últimos três anos.

Outro ponto polêmico é se as corridas em si vão mudar. Um dos problemas hoje é que os pilotos, assim que largam, já tiram o pé. Isso ocorre muito em função dos pneus, que devem durar mais em 2017, mas também pelo combustível. Por conta disso, o limite foi aumentado de 100kg para 105kg por GP, mas com o fluxo permanecendo igual e os carros mais rápidos será que o objetivo será atingido?

Mas a questão que mais preocupa os próprios pilotos é a diminuição das chances de ultrapassagem. Sabe-se que, quanto mais pressão aerodinâmica um carro produz, menos eficiente ele é no ar turbulento de quem vai à frente. Portanto, o que muita gente não entende é por que o ganho de tempo de volta não foi feito apenas a partir da aderência mecânica – por meio dos pneus, no caso – e sem as novidades aerodinâmicas.

Do lado de quem defende as mudanças, o argumento é que o ganho de downforce será proporcionalmente maior na parte traseira do que na dianteira e, portanto, o efeito do ar ‘sujo’ não seria tão forte uma vez que a aderência dependerá mais da configuração das asas traseiras + difusor.

Os entusiastas do novo regulamento também apontam que, com os motores tendo de durar por 5 provas – uma vez que o limite agora é de quatro PUs por ano – e sendo mais forçados devido à diminuição dos tempos de volta, teremos mais quebras, o que aumenta as variáveis.

Os argumentos estão na mesa. Resta saber quem soube ler melhor o novo conjunto de regras a partir de 26 de março em Melbourne.