Pirelli e inovações marcam os primeiros testes

Muito se fala que não dá para tirar conclusões dos testes – e não dá mesmo. Quem não se lembra dos tempos assombrosos da Sauber ano passado? Mas é possível identificar algumas tendências.

A mais presente dessa primeira bateria de testes, em Valência, foi o forte desgaste dos pneus Pirelli. O composto mais macio foi o que assustou as equipes: perdia cerca de 0.2s por volta, o que significa 10s depois de metade de uma prova. Os outros dois que já foram testados, o macio e o médio, têm uma perda razoável, entre 0.05s e 0.1s por volta. Isso significa que as estratégias de uma parada são coisa do passado e que veremos movimentação nos boxes bem mais cedo que o habitual.

Portanto, a degradação não é absurda. A dificuldade que os pilotos têm encontrado – e isso pode ser um reflexo do estágio inicial em que estão os carros – é como domar os bólidos quando os pneus, principalmente os traseiros, estão degradados. A tendência é o carro sair de traseira – de acordo com os pilotos, de uma hora para a outra – e é difícil contornar esse problema sem acabar com o pneu. É uma questão de estilo de pilotagem e característica do carro.

O melhor tempo dos testes foi de Robert Kubica, na Renault, na 2ª em uma saída em que deu 6 voltas. Quem também fez seu melhor tempo num stint de 6 voltas foi Webber, mas seu carro parecia bastante carregado. Não há dúvidas de que a Red Bull vem forte, e ainda sem os problemas de confiabilidade do início do ano passado. Apenas o australiano grandalhão perdeu tempo de pista, pela dificuldade em arrumar seu assento.

Começam a aparecer, é claro, os candidatos a especialistas a poupar o novo pneu. Button já se animou, Rosberg é um que conseguiu fazer longos stints com o pneu macio ano passado, e o F150 aparentemente herdou a principal qualidade de seu antecessor: os rivais se impressionaram com a consistência dos stints longos que Alonso fez no 2º dia de ensaios e o espanhol se mostrou contente com a evolução dos set-ups que testou no carro. Kubica foi outro que andou 24 voltas seguidas num ritmo consistente. Contudo, os testes mais duros para os pneus ainda estão por vir: as curvas de alta de Barcelona e o calor do Bahrein darão um indicativo se o pneu é simplesmente direfente e provocará corridas mais movimentadas, ou se é perigoso.

Outro indicativo de “parentesco” entre o F10 e o F150 é a confiabilidade. Alonso fez 206 voltas sem qualquer problema. Massa teve uma quebra de um componente simples, mesmo que tenha lhe tirado muito tempo de pista. Em 2h15, no entanto, completou 66 voltas.

Problemas de confiabilidade marcaram os testes dos demais. A Mercedes sofreu com falhas eletrônicas, hidráulicas e no tanque de combustível e penou para ativar seu KERS pela primeira vez. Seu carro parece mais nervoso que os demais e até Ross Brawn admitiu que eles estão apenas “razoavelmente encorajados”. Problemas no KERS também tiraram tempo de Barrichello, na Williams. A Sauber e a Toro Rosso sofreram com a parte traseira do carro (de bodyword a câmbio), enquanto a Lotus só deu 53 voltas em 2 dias, com problemas na direção hidráulica. Andando sozinha hoje, somou 90 giros.

As novidades

Os engenheiros têm duas preocupações centrais nesse ano: tentar gerar a mesma pressão aerodinâmica que nos tempos dos difusores duplos, e transferir o mínimo possível o peso adicional do KERS aos pneus traseiros, principalmente agora que contam com os menos duros Pirelli. Fora isso, as equipes precisam estar seguras de que os sistemas do KERS e da asa traseira móvel estão funcionando com precisão.

A Williams testou uma suspensão traseira incorporada ao suporte da asa traseira. Isso só é possível devido à caixa de câmbio “em miniatura” desenvolvida neste ano, o que enxugou bastante a traseira. A Toro Rosso reavivou o twin floor da Ferrari de 1992, na tentativa de recuperar a pressão aerodinâmica.

Já a Renault tornou-se o centro das atenções ao apostar em jogar os gases do escapamento pelos sidepods, direcionandos-os sob o assoalho para gerar downforce. O escapamento, aliás, parece ser o principal aliado na tentativa de substituir o efeito dos difusores duplos. E cada um tem sua aposta. Acredita-se que a Ferrari esteja usando o orifício da ignição para tal e que a Red Bull esteja escondendo algo diferente. A McLaren, por sua vez, teria dois modelos diferentes, a serem testados em Jerez.

Classificação (carros de 2011*)

*Force India, McLaren, Hispania e Virgin optaram por usar o carro do ano passado, alguns porque seus projetos não estão finalizados, outros para ter um base de comparação mais estável para os pneus Pirelli.