Por dentro da F-1 e dos modos de motor

Vira e mexe ouvimos um piloto pedir via rádio: “Preciso de mais potência!”. E logo o engenheiro passa uma combinação de configurações para que ele passe a usar. É o modo de motor que está sendo mudado, e talvez o mais famoso desta temporada seja o tal “modo 11” da Honda, usado por Max Verstappen para caçar, um a um, seus rivais na Áustria e chegar à vitória após uma ultrapassagem com duas voltas para o fim.

Depois daquela corrida, Verstappen quis acabar com o oba-oba em torno do tal modo 11 – especialmente os jornalistas japoneses estavam empolgados, pois era justamente a possibilidade de ter um modo mais poderoso por mais tempo que vinha faltando para a Honda aos domingos – e disse que ele estava longe de ser novidade. Mas sem dúvida foram as evoluções deste ano no gerenciamento de energia que permitiram um ataque tão forte.

Por que é necessário ter modos de motor?

Por que as equipes não podem usar o que ficou conhecido como “modo festa”, ou seja, a melhor configuração possível, utilizada apenas nas voltas mais importantes da classificação – para os grandes, somente no Q3 – o tempo todo? A resposta é simples: porque eles precisam terminar a temporada com 3 UPs (isso é um jeito simplificado de falar, na verdade o limite são três motores a combustão, turbos e MGU-H; e apenas dois MGU-K, bateria e centralina eletrônica). 

Os modos de motor, portanto, são ao mesmo tempo fundamentais para as unidades de potência aguentarem por tanto tempo, e também um importante componente estratégico, que cada equipe usa de acordo com suas necessidades ao longo da temporada.

Voltando ao exemplo da Red Bull: eles sabiam, por exemplo, que não teriam chances de marcar mais pontos do que a Ferrari em Monza. Logo, puderam poupar seu motor, usando modos mais conservadores, na corrida. Já a Scuderia sabia que tinha grandes chances em casa e em Spa, e usou tudo o que podia. Mais equilibrada na temporada, a Mercedes não precisa arriscar tanto. Um carro forte em todas as pistas, portanto, vai ajudar inclusive a usar a UP da melhor forma possível e aumentar sua vida útil.

Quantos modos de motor existem?

Não há uma resposta para isso. Quando uma equipe recebe uma unidade de potência nova, ela vem com a recomendação de um número de quilômetros em que pode ser usada com potência máxima. Isso porque o uso do motor vai prejudicá-lo e, quanto mais agressivamente for esse uso, maior o dano. E o que os times querem é um motor com o mínimo de diferença possível entre sua primeira e sua última corrida.

Apesar destes limites serem os mesmos para todos os que usam os mesmos motores, é a equipe que decide como e quando vai utilizar cada um desses modos – e isso vai depender muito da situação em que ela se encontra na corrida e no campeonato. É justo dizer, por exemplo, que a Williams é a equipe com os motores mais “saudáveis” da F-1, já que raramente estão disputando com outro time e podem usar os modos de motor mais conservadores por mais tempo, evitando estourar o limite e ter de pagar por mais uma UP. 

Mas existe outro motivo pelo qual o party mode não é usado o tempo todo na corrida: ele tira toda a energia possível das baterias para usá-la em uma volta, e obviamente, durante uma prova, você tem de equilibrar o que tira e o que carrega nas baterias. E talvez esteja aí a dica para o que a Ferrari vem conseguindo fazer nesta temporada, com seu modo de classificação ultrapoderoso, que não é replicado nas corridas justamente porque as baterias não conseguem ser recarregadas na mesma velocidade.

Existem basicamente três modos de motor: de treino livre, de classificação e de corrida. E dentro de cada um deles há os sub-modos, usados de acordo com a necessidade. Por exemplo: o sub-modo mais potente do treino livre será usado nas simulações de classificação (geralmente feitas na metade do FP2 e no final do FP3), o da classificação, obviamente, no Q3 para os grandes, e o da corrida em momentos-chave como a primeira volta e na volta de entrada e saída dos boxes no caso de se estar brigando por posição.

Por outro lado, quando os pilotos estão presos no tráfego, existe a preocupação (especialmente na Mercedes, mais sensível ao calor) com superaquecimento, então o modo de corrida mais pobre é utilizado. O mesmo acontece quando a corrida já está neutralizada. É por isso que, na era híbrida da F-1, é raro ver um piloto vencendo uma prova com mais de 15s de vantagem para o segundo. Isso simplesmente não compensa a longo prazo.

Mas o que é, afinal, um modo de motor?

Trata-se de uma combinação de configurações dos diferentes elementos que formam a unidade de potência. Há diversos níveis de combustível com os quais o motor a combustão trabalha, o que afeta a potência que ele produz, assim como o timing da ignição pode ser controlado eletronicamente. Do lado da energia híbrida, há diferentes interações entre a injeção máxima e a recuperação tanto do MGU-K, e especialmente do MGU-H.

Essas configurações são alteradas pelo piloto, por meio de botões giratórios que permitem diversas combinações. Elas, inclusive, podem variar de acordo com o circuito – e isso é importante nas pistas em que a potência fala mais alto, como Baku, Montreal, Monza e Spa.

Mas e se você quiser desrespeitar esse tal documento e usar o motor no máximo o tempo todo, pode? Claro – e a Red Bull fez isso em alguns momentos em que se viu com a chance de vencer, sabendo que não luta pelo campeonato e que já vai sofrer punições de qualquer maneira para permitir um desenvolvimento mais acelerado da Honda, ou seja, as punições fazem parte da estratégia de crescimento. Tirando esse caso específico, é uma opção sua, mas não vá reclamar com seu fornecedor se o produto quebrar antes sair da garantia…