Três perguntas antes de crucificar a F-1 em 2017

Cansamos de ouvir que Albert Park não é um circuito dos mais representativos para entender como uma temporada vai se desenrolar – e vale lembrar que, há 12 meses, a Ferrari só não venceu o GP da Austrália por um erro estratégico – mas a Fórmula 1 já recebeu uma chuva de críticas após uma prova de estreia morna em termos de disputas na pista, apesar de toda a expectativa gerada pelo ritmo verdadeiramente forte mostrado pela Scuderia. Porém, a verdade é que Melbourne deixou mais perguntas do que respostas.

As corridas poderão ser ‘consertadas’?

Alguns pontos deixaram a desejar na Austrália: a falta de ultrapassagens, o engessamento das estratégias e o abismo entre grandes e médias. Mas isso não significa que será assim ao longo do campeonato. Como os carros atuais naturalmente geram mais arrasto por serem mais largos, é esperado que o DRS tenha um efeito maior do que nos últimos anos, podendo superar os 20km/h. Isso quer dizer que as ultrapassagens serão ainda mais fáceis do que antes? Não, pois o efeito da degradação, que também gerava diferenças muito expressivas entre os carros, caiu drasticamente. Mas quer dizer que os números baixíssimos da Austrália, pista na qual as retas são curtas demais para o DRS fazer efeito, não serão regra.

Outra solução está nas mãos da Pirelli, que pode começar, a partir da Espanha, a escolher compostos mais macios para provocar variáveis estratégicas.

Como vai ser a disputa entre Mercedes e Ferrari?

Vimos na Austrália que a Mercedes usou seu poderoso modo de motor de classificação, arma que ninguém conseguiu replicar até agora, para garantir a pole, enquanto quem teve o melhor ritmo, especialmente com os ultramacios, foi a Ferrari.

De fato, a Mercedes parece ser um carro que gera maior pressão aerodinâmica, o que torna o carro rápido em curva, mas também aumenta o gasto de pneu e resulta em mais arrasto na reta, motivo pelo qual o time estava usando menos asa que a Scuderia em Melbourne. Pela mesma razão, o W08 parece mais sensível ao calor.

A aposta de Hamilton é que seu carro se dê melhor nas pistas de alta e no frio, enquanto a Ferrari será superior em circuitos mais travados e no calor. Se a Mercedes levar na China e a Scuderia, no Bahrein, a teoria começará a fazer sentido. Isso sem esquecer, é claro, do desenvolvimento, que começará a ser mais sentido na Espanha.

Como uma equipe pequena pode aparecer?

Foi impressionante o abismo entre os carros da ponta e o meio do pelotão. “Vencedor” da prova B, Felipe Massa levou 1s por volta do último da corrida A, Max Verstappen. Isso mostra como os pneus de alta degradação ajudavam a mascarar o efeito que as discrepâncias de investimento do grid tinham no desempenho.

Como dito acima, um dos paliativos que a Pirelli pode utilizar para melhorar as disputas é levar compostos mais macios, mas a diferença é grande demais para que isso torne possível que uma equipe média tenha resultados como os pódios de Sergio Perez ano passado.

Uma solução seria largar com um pneu que aguente muitas voltas e tentar segurar o pelotão para que o segundo carro da equipe se beneficie enquanto os demais perdem tempo. A outra possibilidade é apostar em uma boa largada para ter o mesmo efeito. Nesse sentido, chamou a atenção a boa largada da Williams com ambos os carros na Austrália, mesmo com um espaço pequeno para a primeira curva. Com a reta longa da China, até mesmo um detalhe como esse pode mudar a história da prova.