Técnica e regulamento, Tudo sobre carros

O desafio do câmbio fixo de oito marchas

Untitled-1

Um dos pontos mais curiosos do novo regulamento da Fórmula 1 é o câmbio com oito marchas e manutenção de uma mesma relação de marchas por toda a temporada. Como será possível manter a configuração em um circuito travado como Mônaco e um de altíssima velocidade, como Monza?

Os engenheiros garantem que não será um grande problema, ainda que admitam certo receio em errar a mão. Tanto que, de lambuja, o regulamento prevê a possibilidade de uma única mudança de configuração após o início da temporada.

Primeiramente, vale explicar que o aumento para oito marchas visa facilitar o controle da nova unidade de potência em relação a seus sistemas de recuperação de energia x alto downforce.

Dito isso, vamos aos motivos que descomplicam a novidade: como todas as marchas estarão sempre montadas obrigatoriamente, os pilotos simplesmente não vão usar todas elas em todos os circuitos. Especialistas esperam, por exemplo, que não se chegue a utilizar sequer a sexta marcha em Mônaco. Seguindo o mesmo raciocínio, o problema de “bater no limitador” só ocorreria em Monza.

Outra questão é a limitação de combustível, de 100kg por hora, o que automaticamente acaba cortando também revoluções quando o motor passar de 10000rpm (um terço de sua capacidade),  fazendo com que o ganho de potência já seja naturalmente pior acima disso. Além disso, o torque é muito mais alto em revoluções mais baixas nos V6 turbo do que com os V8 aspirados – e a ajuda dada pelo Ers é duas vezes maior do que até 2013.

A questão da relação de marchas era tão importante até o ano passado porque ela era ajustada para trabalhar no limite: as equipes podiam mexer nisso até antes da terceira sessão de treinos livres e trabalhavam no limiar entre o ganho de velocidade nas saídas de curva e chegar à velocidade máxima apenas nos metros finais da reta, evitando “bater no limitador”. Expliquei mais sobre isso neste post.

Resumindo, pode ter certeza de que não é com Mônaco e Monza que os engenheiros se preocupam, e sim em ajustar as marchas para responder da melhor maneira possível na média dos circuitos. E o foco não deve ser em velocidade final, mas sim na reaceleração.

Mais ultrapassagens?

Por outro lado, mesmo se a questão da relação de marchas fixa não for uma dor de cabeça tão grande como era de se esperar inicialmente, ela ainda assim pode mudar um pouco a dinâmica das corridas. É possível que isso facilite, por exemplo, as ultrapassagens.

Explico: como as relações de marchas não serão mais as “perfeitas” para cada pista, é muito provável que a velocidade final seja comprometida (a marcha vai ficar “longa” demais e os carros dificilmente “baterão no limitador”). Assim, o vácuo ganha importância, pois víamos até 2013 exemplos de carros que grudavam no da frente, mas não conseguiam mais ganhar velocidade a partir do momento em que “batiam no limitador”.

Além disso, se o vácuo não for suficiente, ainda temos o DRS, que não tem sido totalmente explorado. Isso porque as equipes tinham que se preocupar, até 2013, a não configurar as marchas de maneira a “bater no limitador” com o DRS aberto, sendo necessário um comprometimento. Por isso vimos muitas vezes carros com o DRS aberto com a mesma velocidade final do outro com DRS fechado. Com o novo conjunto de regras, o efeito aerodinâmico do DRS provavelmente será aproveitado ao máximo. Agora, cabe à FIA delimitar corretamente o tamanho das zonas de ativação para as ultrapassagens não ficarem fáceis demais. Como sempre defendi por aqui, o DRS é válido se permitir que os pilotos cheguem dividindo a freada. Se permitir ultrapassagens no meio da reta, não. Veremos como tudo isso afeta as corridas na prática.

26 comentários em “O desafio do câmbio fixo de oito marchas”

  1. Ótimo, ótimo post, Ju!

    Parabéns!

    Pra mim (principalmente depois de ler este seu post), deveriam banir definitivamente o DRS.
    Ultrapassar tornou-se uma coisa banal. Sem emoção nenhuma, pela artificialidade.

    Bjs

    Celso

      1. Isso apenas reforça minha opinião de que o DRS deveria ser banido, Eric.

  2. Finalmente, o post que eu tanto aguardava e que já havia pedido a você (Julianne, quero deixar claro que não estou reclamando pelo atraso, rsrs). Altamente explicativo, como são todos os demais textos seus.

    Com relação ao DRS, concordo com o que disse o Celso.

  3. Sem palavras…simplismente EXCELENTE. Sem puxar o saco de ninguem ou fanatismo. Parabéns, continue assim nos presenteados com análises realistas, justas e logicas. Abrcs

  4. “o torque é muito mais alto em revoluções mais baixas nos V6 turbo do que com os V8 aspirados”

    Ao invés de revoluções, não seria rotações?

    1. Dentre as definições de REVOLUÇÃO, temos:

      “Volta completa de um objeto que gira ao redor de um ponto ou de um eixo.”

  5. Só uma correção no texto, aliás muito bem escrito: a limitação de 100 kg de combustível é por corrida, não por hora.

      1. Julianne e Guilherme. Eu acho que vocês dois estão certos.

        Pois no regulamento desportivo da FIA artigo 29.5, também diz que: “29.5 No car is permitted to consume more than 100kg of fuel, from the time at which the signal to start the race is given to the time each car crosses the Line after the end-of-race signal has been given. Other than in cases of force majeure (accepted as such by the stewards of the meeting), any driver exceeding this limit will be excluded from the race results.”

        Então concluí-se que o motor deve ter uma restrição de potência de não poder consumir mais de 100 kg em 1 hora, mas também não pode consumir mais de 100 kg da largada até a bandeirada final. Ou seja, se a corrida tiver 2 horas de duração, os carros vão andar a maior parte do tempo utilizando a metade da potência que o motor poderia gerar sob o risco de ficar sem combustível no final.

        O motor mais eficiente na recuperação de energia pelo ERS, vai ter a vantagem de poder ficar mais tempo trabalhando com o motor em um regime de potência mais alta. É um baita desafio conseguir equilibrar essa equação. O que é melhor: acelerar no começo da corrida e abrir vantagem ou economizar combustível para o fim e recuperar terreno mais tarde?

        E como sempre, deixam uma brecha no regulamento para “casos de força maior” a ser julgado pelos comissários.

      2. Boa colocação Ricardo, não tinha pensado que isso iria dividir estratégias.

  6. De início, já imaginei que não fosse problema, uma vez que adicionou mais uma marcha. Mas o texto esclareceu um bocado de outros aspectos.

    Sobre o DRS, o impacto dele não pode diminuir, já que a asa máxima será a mínima de 2013 (usada em Monza)? Assim, abrir a asa representará pouco ganho de final, não?

  7. Julianne, Nos anos de motor turbo na década de 80 os carros não tinham a entrada de ar superior sobre o capacete do piloto. A partir do fim da era turbo todos os carros mantiveram esta entrada até o ano passado. Vc pode dizer por qual motivo esta entrada de ar será mantida se a F1 voltou aos motores turbo? Se uma coisa não tem nada a ver com a outra , pq então esses carros da década 80 não precisavam desta tomada de ar?

    1. Lembre-se que isso não é apenas o retorno dos turbo. Os sistemas híbridos pedem muita refrigeração!

    2. Dennis,

      É que os engenheiros descobriram que poderiam utilizar o grande volume de ar que entra por esta abertura superior para direcionar diretamente para a alimentação do motor. Eles conectam uma peça parecendo um funil ligando a entrada de ar ao cabeçote de válvulas do motor. Acaba funcionando como uma sobrealimentação natural ao motor. E quanto mais ar entra no motor, maior a potência gerada, por isso que utilizam turbos ou compressores.

  8. Oi, Ju

    Delícia de texto, mais um que vai para minha pasta de detalhes técnicos.

    Uma dúvida sobre as relações de marcha: Como você disse, as marchas estarão todas montadas, mas os pilotos não vão usar todas em todos os circuitos. Isso quer dizer, por exemplo, que em Mônaco eles usarão 1ª, 2ª, 3ª, 4ª, 5ª e 6ª. Já em Montreal, por exemplo, usarão 1ª, 3ª como 2ª, 5ª como sendo a 4ª, 7ª como sendo a 5ª, etc. Já em Barcelona 1ª, 3ª como 2ª, 4ª como 3ª… Em Monza 2ª como 1ª, 4ª como 3ª, 5ª como 4ª… 8ª como 7ª. É mais ou menos isso?

    Um abraço e parabéns pelo excelente texto.

    1. Oi Sérgio, vou dar meu palpite, e se falar bobagem, alguém irá me corrigir.

      O que imagino que acontecerá é o que acontece conosco em uma viagem: se for uma subida de serra ficamos trocando entre 2ª e 4ª, se for plano, trocamos entre 4ª e 6ª. O resto não usamos.

      O que imagino que os engenheiros farão é configurar a 1ª marcha para a curva mais lenta de todas as pistas e a 8ª para a reta mais longa (creio que entre vários outros fatores além desses, mas simplificando, seria isso). Em Mônaco, usar-se-ia entre 1ª e 4ª, e em Monza, depois da largada, de 4ª a 8ª (talvez menos na primeira chicane).

      Se falei bobagem, me desculpem, e por favor me corrijam!

      Abraços,
      P.

      1. Paulo,

        Seu pensamento está correto, mas a 1ª marcha é definida para ter a melhor largada possível, pois aí é uma grande oportunidade para ganhar posições. A 8ª marcha normalmente busca o máximo de velocidade final. As demais marchas são definidas de modo a preencher o intervalo entre a 1ª e 8ª marcha, mantendo o motor no regime de maior potência, sem cair demais a rotação do motornas trocas, o que tornaria o carro mais lento.

  9. TEDIO!!. Não estou me referindo ao texto nem a informação, mas sim que a brincadeira cada vez parece mais com vdeo game.
    Alem de regular consumo, motores, potencia. Estão tirando da corrida de carros uma das coisas que mais marcabam os fora de serie, que é capacidade que tinham de acertar o carro para cada corrida na seleção das engranagem que definiam a relação da caixa de cambio. Ehhhhh, de nada tivesse valido para o Ayrton toda essa velocidade se não tivesse sido também um bom acertador de Caixa. Que diriam Nuvolari, Hill, Fangio…. Acho que não adianta nem invocar o Villeneuve.
    Não vou parar de ver a F1 porque me chama atenção até corrida de baratas, mas acho que não vai ter mais pra mim o carater sagrado de antes. Video Game mesmo é coisa de novas gerações. Vamos ver um pouco mais GP2, WS e sobre tudo MotoGP que é onde ha verdadeiros duelos….

  10. É uma regra sem sentido, um ajuste de cambio não criava qualquer tipo de custo extra para as equipes.
    Além disto, ela vai de encontro com o objetivo de uma corrida, acelerar o máximo possível e extrair o máximo do equipamento. Fernando Alonso, Michael Schumacher e outros pilotos já afirmaram que as regras que estão sendo impostas são chatas e descaracterizam o esporte, isto é, a essência de pilotar.

  11. Tambem não me agrada essa F1 atual,cheia de `não pode isso ´, ´não pode aquilo´. Sendo um pouco chato e saudosista bons tempos quando se podia discutir sobre o que era melhor, o V10 da Renault ou o V12 da Honda, o cambio semi automatico da Ferrari ou a suspensão ativa da Williams? Hoje é tudo muito engessado,tudo cheio de regrinhas,um saco.

  12. Julianne, fiquei com uma dúvida: li aqui e em vários outros sites sobre as relações fixas da marchas, mas e o diferencial, também terá relação fixa? Seria fixa a transmissão como um todo ou só as marchas? Imagino que também pode ser alterado o mapeamento do motor para fornecer a potência em regimes diferentes para cada circuito, que poderia, de alguma forma, alterar o desempenho, semelhante ao controle de torque que diziam que a RBR fazia ano passado nas curvas de baixa. Ou ainda o motor entregar potência de forma mais linear, ou mais abrupta, conforme a necessidade de cada circuito, e ainda em cada marcha.

      1. Realmente, se não houver nada explícito dá margem para interpretação de poder alterar a relação do diferencial, e então embora com relação de marchas fixas, a relação final da transmissão pode ser encurtada ou alongada, o que diminuiria o efeito da mudança de regra.

Deixe uma resposta