À primeira impressão, Kimi Antonelli deu sorte com o Safety Car para vencer uma corrida que começou de maneira desastrosa, com o italiano caindo da pole position para a sexta colocação nos primeiros metros do GP do Japão. Olhando mais de perto, parecia vir dele a maior ameaça às aspirações de Oscar Piastri fazer frente à Mercedes em sua primeira corrida de verdade no ano.
Depois de sequer largar na Austrália e na China, Piastri, que saiu do terceiro lugar, se viu na ponta da corrida após duas largadas ruins das Mercedes. Atrás dele vinha Leclerc, Norris, Russell, Hamilton e Antonelli.
Russell trava atrás de Piastri
O italiano logo passou o inglês, mas ficou travado atrás de Norris, no que indicava o que estava por vir. Demoraria 8 voltas para o piloto da Mercedes superar quem tinha o mesmo motor que ele, enquanto Russell vivia o mesmo drama com Piastri, depois de demorar só quatro voltas para se colocar em segundo lugar.
É claro que a Mercedes não tinha perdido seu ritmo. Mas disputar posição com um carro com o mesmo motor estava provando ser um desafio mais complicado do que disputar com as Ferrari, que têm características diferentes – sendo melhores nas curvas, piores nas retas. O superclipping estava acontecendo em momentos semelhantes, e era preciso pensar muito bem onde usar o boost para não fazer uma ultrapassagem sem sentido nenhum, como Russell percebeu ao cair na ‘armadilha’ de Piastri, ultrapassando-o na chicane só para ser superado logo depois.
E, pior para a Mercedes, lá pela volta 13, Piastri consegue se livrar da zona de ultrapassagem de Russell, que perde o 0.5MJ a mais de recuperação e não consegue recuperar.
Uma corrida quase normal
Temendo que a Mercedes tente um undercut e volte para uma maneira mais tradicional de recuperar a posição, Piastri troca os médios pelos duros na volta 18. O plano para Russell, então, é estender ao máximo o primeiro stint e ter pneus bem mais novos para atacar no final.
Mas isso não seria possível. Leclerc tinha parado para responder ao pitstop antecipado de Norris, que tentava um undercut, e voltara muito rápido. Logo, se Russell demorasse muito a parar, voltaria atrás dele, então o inglês foi chamado aos boxes na volta 21.
Ele não era mais a única ameaça à liderança de Piastri porque Antonelli tinha recuperado quase todo o tempo perdido na primeira fase da prova e estava a apenas 2s de Russell. Nas poucas voltas em que os dois tiveram pista livre, ele vinha bem mais rápido que o companheiro – e ainda não tinha parado, o que seria crucial para sua corrida.
Isso porque o acidente que os pilotos vinham alertando que seria uma questão de tempo aconteceu: Ollie Bearman sabia que chegava em determinada parte do circuito 20km/h mais rápido que Franco Colapinto, pela diferente estratégia de uso de energia de seus motores, e usou o boost para tentar ultrapassar. Porém, ele acabou surpreendido pela diferença de velocidade para a Alpine, colocou uma roda na grama, e virou passageiro.
Vida de Antonelli fica mais fácil
Isso trouxe o Safety Car que transformou a corrida de Antonelli de uma chance de vitória a uma conquista quase certa: último dos ponteiros a parar, ele aproveitaria o pit stop “de graça” e voltaria na ponta.
Agora, o melhor conjunto do fim de semana estava em primeiro, e não há gerenciamento de energia que possa mudar essa história. Antonelli escaparia na ponta para vencer pela segunda vez na carreira e assumir a liderança do campeonato aos 19 anos.
Em segundo, Piastri também teria um resto de tarde tranquilo: sua grande ameaça, Russell, perdeu a terceira posição para Hamilton na relargada, logo mais perdeu também para Leclerc (depois de um erro no software que comanda a energia).
Russell, que já sabia desde a classificação que teria um domingo difícil, já que escolheu um caminho que provou ser equivocado para o acerto do carro, ficou preso na briga com as Ferrari, viu Hamilton ficando para trás, teve uma longa disputa com Leclerc, mas acabou em quarto lugar, decepcionado em um fim de semana em que muita coisa deu errado para ele, mas também em que viu seu companheiro ser muito veloz o tempo todo.
Leclerc ficou com a terceira colocação no pódio, e Norris conseguiu superar Hamilton, que saiu reclamando de falta de potência em sua Ferrari.
A disputa pelos últimos pontos
Mais atrás, Max Verstappen vinha tendo uma briga particular com Pierre Gasly desde a volta 5, quando chegou à oitava colocação depois de ter largado em 11º. Mas não conseguiu fazer qualquer ultrapassagem durar mais de alguns metros. A velocidade de reta de Gasly era muito superior, e Verstappen mantinha a briga acesa sendo mais veloz nas retas.
Primeiro entre os pilotos dessa parte do pelotão que não tinham parado quando o Safety Car foi acionado, Liam Lawson foi o nono, com Esteban Ocon completando o top 10 mesmo não tendo feito a parada “gratuita”, muito em função de um início de prova muito forte, que o levou de 12º a nono, conseguindo ficar à frente do trenzinho que Lawson acabou formando atrás dele.
Gabriel Bortoleto estava neste trenzinho, com todo mundo com modo ultrapassagem disponível. O brasileiro acabou neste bolo depois de perder quatro posições na largada – seu companheiro, Nico Hulkenberg, largou ainda pior e foi parar em 19º.
Os dois tinham dificuldades com o uso da energia elétrica do motor Audi, mas Hulkenberg estava conseguindo contornar isso de maneira melhor, chegando a passar Bortoleto duas vezes, depois que ambos lucraram com a parada sob regime de Safety Car e passar a correr no mesmo bolo. No final, Hulkenberg foi 11º e Bortoleto, 13º, resultado decepcionante para uma equipe que ficou dentro do top 10 por todo o fim de semana.
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Foi uma corrida com ultrapassagens bem mais reais do que na Austrália, reflexo das características da pista, mas também da evolução do conhecimento das equipes. É claro que o elemento das baterias existiu no ótimo duelo entre as Ferrari, mas de uma forma que deu até esperança para o regulamento: com o boost sendo usado nas saídas de curva permitindo disputar lado a lado nas curvas 1 e 2, e até algumas ultrapassagens ousadas na 8.
É claro que também houve ultrapassagens fáceis pelo piloto ficar sem energia no retão, principalmente no meio do pelotão, que parece ter brigas mais aleatórias do que na frente. Mas o quanto disso é o regulamento e o quanto é má execução de regras ainda verdes?
Antonelli vence a primeira
Imune a tudo isso, era uma questão de tempo até que Kimi Antonelli conseguisse sua primeira vitória na Fórmula 1, dada a vantagem que a Mercedes tem neste início de nova era na categoria, evidenciada pelo fim de semana que seu companheiro, George Russell, teve: problemas na última parte da classificação, rendimento ruim depois da relargada na corrida, sendo ultrapassado pelas duas Ferrari. E mesmo assim largou em segundo e chegou em segundo.
Mas isso abriu a porta para Antonelli, que não vinha sendo tão rápido quanto o companheiro, mas que teve toda uma execução mais limpa, em um GP da China que ficou marcado também pela volta de Lewis Hamilton ao pódio.
A corrida foi ao mesmo tempo parecida e diferente da etapa de abertura do campeonato. As Ferrari pularam melhor na largada, com Hamilton saindo de terceiro para primeiro e Leclerc, de quarto para terceiro. Antonelli logo passou Hamilton, Russell superou as duas Ferrari, e na volta 4 a dobradinha estava reestabelecida.
Antonelli, contudo, mantinha Russell fora da zona de modo ultrapassagem e os dois já tinham aberto 5s de vantagem para Hamilton quando Lance Stroll parou sua Aston Martin com um problema na bateria do motor Honda, gerando um Safety Car na volta 10.
Como Russell se complicou
Os ponteiros pararam no box, confiantes de que o pneu duro aguentaria até o final. Russell teve que esperar Antonelli, Leclerc teve que esperar Hamilton, e todos eles voltaram atrás de quem decidiu não parar.
A corrida recomeçou na volta 14 com Antonelli seguido por Colapinto, Ocon, Russell, Hamilton, Lindblad, Leclerc e Hulkenberg. Ao contrário do que era de se imaginar, foram as Ferrari que abriram caminho primeiro no pelotão, com Russell reclamando de falta de aderência.
Quando seu pneu voltou à vida, e depois de muito passa e repassa, o britânico deixou finalmente para trás Leclerc e Hamilton na volta 29, quando Antonelli já tinha aberto 7s9. Mesmo tendo quase metade da corrida pela frente, Russell não conseguiu se aproximar mais do que 6s6 quando Kimi começou a pegar retardatários, e viu o companheiro vencer a primeira.
As Ferrari não demoraram para perceber que estavam em uma luta entre si pelo terceiro lugar no pódio ao invés de uma disputa com Russell e protagonizaram a grande disputa da tarde chinesa, que acabou sendo vencido pelo piloto que foi o mais rápido neste fim de semana, Hamilton.
Foi o primeiro pódio de Hamilton pela Ferrari e quis o destino que seu ex-engenheiro, Bono, estivesse ali também para receber o troféu para a Mercedes e celebrar a vitória de seu novo piloto, Antonelli.
Corrida de oportunidades no meio do pelotão
As McLaren nem largaram, ambas com problemas elétricos na unidade de potência, Max Verstappen mais uma vez viu todo mundo passá-lo nos primeiros metros, Isack Hadjar rodou sozinho na primeira volta e, de repente, havia várias posições nos pontos para os times médios.
Pierre Gasly apareceu em quinto até ser passado por Bearman e Hulkenberg em determinado momento. Depois ele foi superado por Verstappen também, o que ajudou Bearman a escapar e conquistar o quinto lugar, com Gasly em sexto após a quebra da Red Bull de Verstappen, Lawson em sétimo e Hadjar em oitavo. Uma volta atrás e mesmo com um carro 30kg acima do peso mínimo, Carlos Sainz conseguiu pontuar e, mesmo usando a estratégia invertida, largando com os duros e não parando no Safety Car, Franco Colapinto foi o décimo.
Isso significa que Alpine, Haas, Racing Bulls e Williams pontuaram e a Audi, não. O único carro do time alemão que largou, Nico Hulkenberg, estava na mesma tática de Colapinto, que não era a ideal, e vinha bem na frente dele, quando teve uma parada lenta e perdeu terreno. Hulkenberg foi o 11º e Gabriel Bortoleto chegou a alinhar no grid, mas teve o carro recolhido.
Com todo mundo tentando entender como ler o desempenho das equipes com esse novo regulamento, não vai faltar assunto para a nossa livre sobre o GP que terá Kimi Antonelli na pole position pela primeira vez.
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O primeiro GP da nova era da F1 começou com a dúvida se veríamos uma procissão de administração de energia e terminou com os pilotos mentalmente exaustos sentindo que tinham saído de uma longa e por vezes perigosa partida de videogame, em que os poderes especiais do boost tinham substituído sua pilotagem em si.
Enquanto isso, os fãs se dividiam entre os empolgados pelas 120 ultrapassagens, inclusive uma briga pela liderança com várias trocas de posição entre George Russell e Charles Leclerc nas 11 primeiras voltas, e quem estivesse questionando quais manobras tiveram qualquer valor.
No meio de tudo isso, a F1 sobreviveu a um duro teste. Todos sabiam que seria um risco ir logo para o Albert Park, a quarta pista mais faminta por energia de todo o campeonato, logo de cara, e já tendo percebido as deficiências dos atuais limites de recarregamento e uso da bateria. A decisão foi primeiro correr, e depois reagir ao que for necessário.
O fim de semana da Austrália mostrou mesmo por que os fornecedores de motores estão com tanta dificuldade em falar a mesma língua na hora de definir o que mudar: cada um tem uma abordagem diferente no momento, e foi isso que gerou grande parte das manobras que vimos no domingo.
Leclerc surpreende ao complicar vida de Russell
A mighty, multi-lap battle! ⚔️
The lead changed hands several times in the early stages between Charles Leclerc and George Russell in Melbourne 🔄#F1#AusGPpic.twitter.com/gZRRMdD7gP
No mais, fica a dúvida do quão perto a Ferrari está da Mercedes. A diferença foi de 0s8 na classificação, mas o time italiano reconhece que esteve longe de maximizar a administração de energia. Quando eu digo longe, falo em meio segundo pelo menos.
Na corrida, Charles Leclerc usou o turbo menor da Ferrari e contou com os problemas de bateria da Mercedes e Red Bull para pular de quarto para primeiro. E se manteve brigando com Russell até o inglês parar no primeiro Safety Car Virtual da prova, na volta 11.
Foi uma dinâmica inesperada. Estava claro que os motores de Ferrari e Mercedes tinham regimes diferentes de administração de energia, e o carro italiano parece se comportar muito bem nas curvas também.
Mesmo em um circuito em que o turbo menor poderia ser uma desvantagem, pela quantidade de zonas de aceleração plena, Leclerc conseguiu evitar que Russell gerisse sua energia do jeito que gostaria e se manteve disputando com ele, a ponto de Lewis Hamilton, que tinha largado em sétimo e pulado para terceiro no final da primeira volta, entrar na briga.
Ficamos sem saber o que teria acontecido. Quando o carro de Isack Hadjar, que tinha largado em terceiro em sua estreia pela Red Bull, quebrou, a Ferrari julgou que faltavam voltas demais para trocar de pneus e ir até o final. A Mercedes não tinha certeza, mas decidiu pagar para ver, e chamou Russell e Antonelli para os boxes. Sete pilotos de seis equipes diferentes tiveram a mesma leitura. Somente outros dois – Ocon e Gasly – conseguiram ir até o final sem parar novamente.
Seis voltas depois, um novo VSC foi acionado quando as Ferrari já tinham passado da entrada dos boxes. Era o carro de Valtteri Bottas que tinha ficado parado perto da entrada do pit. Quem estava logo atrás – Lindblad, Verstappen, Bearman, Bortoleto – conseguiu aproveitar para entrar. Quando Leclerc e Hamilton chegaram, o pitlane já estava fechado.
O jeito seria esperar por outro VSC ou parar com bandeira verde mesmo e tentar usar a aderência extra do pneu para tirar a diferença. Sem mais interrupções, Leclerc parou na volta 25, Hamilton foi até a 28. Eles voltaram a 15s5 e 20s segundos do líder, respectivamente.
Foi então que Russell deu sinais de que só não conseguiu se livrar de Leclerc no início da prova pela questão da bateria mesmo. Porque, mesmo com a diferença de 13 voltas no pneu, Leclerc não conseguiu se aproximar e terminou a 15s, olhando seu espelho retrovisor, com Hamilton pronto para atacar.
Mesmo assim, a Ferrari saiu da Austrália aliviada. Eles sabem o que ficou faltando na classificação, viram que podem usar a vantagem das largadas na corrida e, mesmo com “uma longa lista de coisas para melhorar”, não está tão atrás da Mercedes como previa.
Mas ninguém estava mais aliviada que a própria Mercedes. Depois de meses de especulação e brigas nos bastidores, eles estão de volta. E Russell começa o ano como franco favorito ao título, enquanto Antonelli ainda está “aprendendo do jeito difícil”, como colocou Toto Wolff, após o forte acidente do terceiro treino livre.
McLaren e Red Bull estão um passo atrás. Lando Norris terminou em quinto a 51s do líder. Tanto Andrea Stella, quanto James Vowles, explicaram que a Mercedes não passa informações de software para os clientes, então eles têm o mesmo hardware, mas estão atrás na compreensão de como tirar o máximo proveito dele.
E a Red Bull parece realmente bem na parte de utilização da energia, mas ainda descobrindo deficiências tanto do lado do motor, quanto do lado do carro. Max Verstappen teve um acidente estranho na classificação, que teve a ver com uma configuração da recuperação de energia, saiu da 20ª colocação para terminar em quinto e ser eleito o piloto do dia.
Pontos para Bortoleto na estreia da Audi
Gabriel Bortoleto conseguiu chegar em nono e pontuar na primeira corrida da Audi como equipe na F1, um resultado que talvez pudesse ter sido ainda melhor se o motor não tivesse apagado quando ele levava o carro de volta para o box depois de conseguir uma vaga no Q3.
A Audi começou o ano em uma disputa com a Racing Bulls e Haas, e Bortoleto poderia ter largado em oitavo ao invés de 10º sem o problema. Na corrida, ele perdeu uma posição para Fernando Alonso na largada, depois passou o espanhol, cometeu um erro, e foi ultrapassado por Oliver Bearman e Max Verstappen.
Rookie Arvid Lindblad made a dazzling debut in Melbourne ✨
Quando parou no segundo VSC, perdeu também posições para Ocon e Gasly, mas conseguiu passar ambos até com facilidade. Mas não conseguia se aproximar da briga entre Bearman e Lindblad, que durou boa parte da prova. Então a Audi aproveitou um terceiro VSC para chamá-lo aos boxes.
Quase deu certo. Ele passou novamente por Ocon e Gasly e se aproximou muito de Lindblad, mas a administração de energia superior do RBPT se vez valer e o estreante segurou a oitava colocação, tornando-se o terceiro piloto mais jovem da história a pontuar na F1, após um excelente fim de semana.
Bearman aproveitou que só seis carros dos times grandes terminaram – Oscar Piastri foi traído pelo torque adicional do motor novo e bateu antes mesmo de alinhar no grid – e foi o sétimo com a Haas. E Gasly fez a estratégia de uma parada funcionar para marcar um pontinho.
A classificação foi uma lavada da Mercedes e, quando os pilotos saíram “quentes” dos carros, ninguém conseguiu esconder a frustração com essa nova F1. Nada que não desse para prever que aconteceria, mas a categoria decidiu pagar para ver, e viu.
Não vai faltar assunto na nossa live, que vai começar às 23h desde sábado pelo horário de Brasília: as dificuldades (e meias verdades) da Aston Martin, o ótimo início da Audi, o que pode ser feito e quando para melhorar os pontos fracos do regulamento, qual é a vantagem real da Mercedes, e mais!
Ah, me cobrem para falar sobre quem pode virar chefe na Aston…
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O que deu para captar de cada equipe depois da primeira semana da pré-temporada? O que os pilotos acharam do novo carro? Quais são os fatores que impedem a gente prever qual será a ordem entre as equipes e em que prestar atenção ao invés de ficar criando esperanças ou frustrações com tempo de volta?
Está tudo aqui nesta edição de fevereiro de 2026 do podcast do No Paddock da F1 com a Ju. Entrevistas com pilotos e chefes de equipe e engenheiros tentando captar o que tá pegando em cada uma das equipes após eles colocaram (ou não) o carro na pista pela primeira vez.
Confira os outros episódios clicando aqui. Se você é assinante VIP, Credenciado ou Uniformizado e não está vendo o arquivo, certifique-se de ter feito o login no site.
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O novo motor interfere diretamente em como as corridas serão disputadas, principalmente pela necessidade de gerenciar o uso da potência vinda do motor elétrico, que triplicou em energia em comparação com a unidade de potência anterior.
Se você estiver a menos de um segundo do rival no ponto de detecção, terá mais potência do que seu oponente na reta para tentar se aproximar.
Diferente do DRS atual, essa potência só existe se você tiver bateria. Se você não carregou o carro, o “modo ultrapassagem” não serve para nada.
É importante entender como um carro vai ter mais energia que o outro: uma das medidas adotadas pela FIA para evitar que o carro simplesmente perca 50% de sua potência no meio da reta, no caso da bateria ficar zerada, é estabelecendo uma curva de entrega do MGU-K.
Quando o piloto não tem o Modo Ultrapassagem à disposição, o máximo de energia que ele pode usar do MGU-K vai diminuindo a partir do momento em que ele chega aos 290km/h.
Essa energia vai diminuindo linearmente até zerar quando o piloto atinge 345km/h. Isso acontece em todas as voltas. A diferença de velocidade para quem está com o Modo Ultrapassagem ativo é que a potência dele continuará no máximo, enquanto a do rival vai diminuindo.
Os pilotos terão três ferramentas principais no volante:
Botão Recharge: Com ele ativado, o carro foca 100% na recuperação de energia cinética (MGU-K) durante as frenagens e no lift and coast. Toda vez que o piloto freia ou tira o pé, ele estará recarregando a bateria, já que o MGU-K está ligado ao brake-by-wire. Porém, com o recharge ativado, é como se ele desse um comando para o sistema: “Não gaste nada agora e recupere o máximo que puder nas frenagens”. Isso era feito anteriormente pelo mapeamento de motor, pré-configurado. O piloto só mudava de um modo para o outro. Agora, ele tem o controle dos mapas e também do Recharge. E isso vai significar que veremos as luzes traseiras (que indicam a recarga do motor) piscando ainda mais.
Botão Boost: O antigo botão de ultrapassagem. Pode ser usado para ataque ou defesa em qualquer ponto da pista, desde que haja carga na bateria. Ou seja, nada mudou em relação ao passado, mas como há mais energia disponível, a diferença da ativação do boost é maior. E ele muda de nome por causa de outra novidade.
Modo Ultrapassagem: Exclusivo para quem passa a menos de 1s do rival em um dos pontos de detecção. Com o Modo Ultrapassagem ativado, o piloto mantém sua bateria entregando energia total, enquanto quem está na frente vai perdendo energia de maneira linear depois que ele passa dos 290km/h. Porém, o piloto que está ultrapassando também tem que ter guardado energia para conseguir usar o Modo Ultrapassagem.
Prepare-se para ver pilotos jogando com essas ferramentas. Pode ser mais inteligente deixar um rival passar e recarregar a bateria para tentar a manobra mais para frente. Um sempre vai tentar fazer com que o outro gaste mais.
O que muda com a entrada da Cadillac
Classificação: O Q1 e o Q2 agora eliminam 6 pilotos cada (do 17º ao 22º no Q1; do 11º ao 16º no Q2). O Q3 continua exatamente como antes.
Logística: Circuitos terão que se adaptar para acomodar mais uma equipe, o que é tranquilo para a maior parte deles, que dedicava mais de uma garagem para a maioria das equipes, mas é mais complicado em lugares como Mônaco e Zandvoort. E os 777 usados para transportar o equipamento dos times terá que comportar mais alguns containers.
Divisão dos lucros: Agora são 11 equipes dividindo parte dos lucros obtidos pela Liberty Media junto aos promotores de GP, patrocinadores e TVs. Para compensar o impacto negativo disso no que o restante das equipes recebe, a Cadillac paga uma taxa de diluição que, calcula-se, chega aos 450 milhões de dólares.
Calendário mais lógico
Sai Imola, entra uma pista de rua em Madri, em setembro.
Então o carro de 2026 ainda produz muito da sua pressão aerodinâmica no assoalho, mas não depende mais de andar quase grudado no solo para funcionar, pois o assoalho não tem mais os túneis venturi, que precisavam ser alimentados. Isso muda o estilo de pilotagem requerido para tirar o máximo do equipamento.
A mudança do motor tem reverberações importantes no carro, com a necessidade da implantação do modo reta, com asas dianteira e traseira diminuindo o arrasto para compensar a perda de velocidade decorrente da diminuição da potência vinda da bateria. Houve grande preocupação com a redução de arrasto, que pode chegar a 55%, o que torna o carro mais eficiente, embora mais lento pela perda de pressão aerodinâmica (de 30%).
Dimensões e Peso
Largura: Reduzida de 2m para 1,9m.
Entre-eixos: Encurtado de 3,6m para 3,4m, o que dá mais agilidade especialmente nas curvas lentas, mas também exige mais do trabalho das suspensões para controlar os movimentos nas freadas e reacelerações. E também há implicações para o centro de gravidade do carro: tudo fica mais apertado..
Peso: A meta é reduzir 30kg e a maneira de calcular o peso mínimo também muda. O peso mínimo para o carro + piloto, mas sem os pneus, é de 726kg na classificação/classificação sprint e 724kg no restante das sessões. Isso impede que alguém seja desclassificação por desgaste excessivo de pneus. No total, como o peso dos quatro pneus deve ser de 46kg, o total diminuiu de 800 para 770kg para a corrida/772kg para classificação.
Rodas e Pneus: Os pneus de 18 polegadas continuam, mas a largura diminuiu, reduzindo o arrasto e o spray em pista molhada, o que também é ajudado pelo fato de os carros andarem mais altos agora que não dependem tanto do efeito-solo.
O que conhecemos como DRS vai acontecer também na asa dianteira e, mais importante, vai mudar de função, não tendo mais nada a ver com o auxílio às ultrapassagens. E é por isso que também muda de nome.
Modo Reta: As abas se abrem tanto na frente quanto atrás para minimizar a resistência ao ar e ajudar na velocidade.
Modo Curva: As abas se fecham para gerar pressão aerodinâmica máxima. É a configuração normal.
A princípio, todos os pilotos poderão usar o modo reta em todas as voltas, em áreas pré-determinadas pela FIA. No entanto, o diretor de prova pode suspender seu uso no caso de chuva, falta de visibilidade ou ventos laterais que possam tornar sua ativação perigosa.
Isso porque o Modo Reta, embora não deixe de ser um DRS, drag reduction system (ou sistema de redução de arrasto), não foi criado para facilitar ultrapassagens, mas sim para viabilizar o motor.
Sem o torque constante do MGU-H e dependendo exclusivamente do MGU-K, que ainda por cima tem que responder por 50% da potência, o carro de 2026 não teria força para romper a barreira do ar nas retas se as asas estivessem em configuração de curva.
Esse modo reta, de baixo arrasto, é a muleta necessária para que o carro não pare de acelerar a 280 km/h.
É fundamental que as equipes tenham sistemas de ativação confiáveis para as duas asas, pois a diferença de pressão aerodinâmica é grande e quebras afetam muito o equilíbrio do carro.
Os sistemas, contudo, são intertravados. Se um falhar, o outro não pode ativar. O piloto não escolhe o ângulo da frente e de trás separadamente; o sistema garante que a proporção de downforce entre os eixos seja mantida para evitar que o carro mude de comportamento no meio da reta.
O regulamento do efeito-solo, principalmente à medida que os carros foram evoluindo mais e mais, favorecia um estilo de pilotagem mais “quadrado”, em que o piloto solta o freio de uma vez e vira o carro de maneira mais violenta.
Quando o piloto tentava usar o chamado trail braking, soltando-o gradualmente, a altura da traseira em relação ao solo variava mais, diminuindo a eficácia do assoalho. É por isso que pilotos com essa característica perdiam muito em curvas de alta velocidade.
Tanto o efeito-solo menor quanto o encurtamento do entre-eixos vão deixar de punir tanto pilotos que viram ainda soltando o freio.
Suspensões mais macias também vão ajudar pilotos com o feeling, algo importante principalmente pelo comportamento diferente que o carro tem quando está recuperando energia nas freadas.
A aerodinâmica ativa também pode ajudar a corrigir as saídas de frente, o terror da enorme maioria dos pilotos e que foram a marca do regulamento anterior.
Mesmo que o carro de 2026 gere menos pressão aerodinâmica e fique naturalmente mais “solto” por conta disso, o piloto volta a ter um carro que se comporta de forma linear. Você freia, o carro inclina (mas não da maneira violenta da geração anterior), as asas compensam e o carro aponta para a tangente.
Porém, ao mesmo tempo, há menos aderência. Os pneus são mais estreitos e só isso reduz a aderência em 10%. E, com os carros gerando menos pressão aerodinâmica, algumas curvas que estavam sendo feitas de pé embaixo voltam a ser curvas de fato.
Ou seja, a diferença de aderência de um pneu usado nestas curvas é um fator a ser levado em consideração para as estratégias: com mais curvas sendo curvas de fato, o piloto tende a ficar mais exposto quando está com pneus desgastados.
Pilotos estudiosos saem ganhando
O estilo de pilotagem não muda só na técnica de freada. Como o piloto tem muito mais comandos à disposição, ele tem que gerenciar várias coisas ao mesmo tempo.
Além do modo reta, ele terá a ajuda do engenheiro de pista para determinar qual o melhor modo de motor, e terá à disposição o botão de boost para ter mais energia, e o modo ultrapassagem quando passar nas zonas de detecção a menos de 1s do carro que vier à frente.
A pegadinha é que ele só vai ter essa energia extra se tiver recarregado sua bateria. Para isso, vai usar o botão de recharge.
A pilotagem se torna muito mais estratégica e mental. O piloto “instintivo” (que só acelera) vai perder para o piloto “computador” (que planeja a energia da volta pensando em onde pode economizar para ter energia suficiente para atacar).
Também é importante para o piloto ter bastante controle das suas velocidades. Parece trivial, mas a diferença entre uma volta com a bateria cheia e outra não é tão grande, que pode gerar diferenças de 6, 7km/h quando ele chega no ponto de freada. Por conta disso, ele precisa julgar bem quando frear.
Falando sobre as freadas, com a perda de pressão aerodinâmica, a tendência é de um aumento significativo da zona de freada – ou seja, os pilotos precisam começar a frear antes – o que costuma ajudar as ultrapassagens.
Alguns outros pontos são mais complicados: a largada é muito mais difícil e preparar uma volta de classificação exige muita estratégia para ter os pneus na temperatura ideal e a bateria carregada.
Diferenças mais visíveis nos carros
Há uma tentativa de fechar alguns dos caminhos encontrados pelas equipes para jogar ar sujo para a lateral do carro (outwash), o que gera turbulência e atrapalha as ultrapassagens.
Esse é o pensamento por trás de muitas das mudanças visualmente diferentes. A asa dianteira é bem mais curta e tem menos elementos.
As laterais também perderam as “grades” e as asas traseiras terão três elementos ao invés de dois, mas sem as beam wings e também sem endplates.
Aquela aleta por cima dos pneus dianteiros também desaparece.
Outra novidade são luzes nas laterais dos carros ou nos retrovisores. Elas não são setas, servem para ajudar na visibilidade dos carros em situações de chuva.
Elas foram colocadas ali para ficarem no campo de visão dos pilotos.
A falta de visibilidade é o que tem impedido a F1 de correr com pista molhada mesmo quando não está chovendo muito, e os carros menores, menos próximos do solo e este dispositivo devem ajudar neste sentido.
O regulamento de 2026 redefine o que entendemos por Unidade de Potência (UP). O grande choque? A divisão de potência será de praticamente50% combustão (ICE) e 50% elétrica. E o combustível usado terá 99% das moléculas provenientes de fontes avançadas sustentáveis (de biomassa e resíduos a combustível sintético).
Essa não é só mais uma mudança que torna a F1 mais verde. Ela vai transformar a maneira como as corridas são disputadas e representam um enorme desafio técnico para as equipes e pilotos. Então entender essa parte é fundamental para compreender todas as outras mudanças da F1 em 2026.
O que muda:
Divisão 50/50: O motor a combustão (ICE) Cai de ~560 kW (750 cv) para 400 kW (aprox. 544 cv), enquanto o motor elétrico (MGU-K) triplica, saindo de 120 kW para 350 kW (aprox. 470 cv). Com o botão boost ou modo de ultrapassagem ativado, a potência total passa facilmente de 1000cv.
Combustível sustentável: 99% das moléculas devem vir de fontes avançadas (lixo, biomassa, resíduos). E os novos limites significam que o carro usará cerca de 30% a menos de combustível em relação ao regulamento anterior.
Mecanismo de Equalização: Se uma fabricante estiver pelo menos 2% atrás da líder em potência após a 6ª corrida, ela ganha “tokens” extras para re-homologar peças ou ter mais tempo de dinamômetro, ou mais dinheiro.
Teto orçamentário para o desenvolvimento de motores: O teto é de 95 milhões de dólares (sendo corrigido pela inflação).
O Fim do MGU-H e a Ascensão do MGU-K: Um ponto crucial é que, ao mesmo tempo em que a energia vinda da parte elétrica triplica, um dos geradores dessa energia não existe mais.
Para 2026, o MGU-H (que recuperava energia do calor do turbo) foi banido. Isso simplifica o motor, mas cria um desafio imenso: agora, toda a energia elétrica depende do MGU-K, cuja entrega será 350 kW (cerca de 470 cv). Sem o calor do turbo para carregar a bateria o tempo todo, a recuperação de energia nas frenagens e no lift and coast passa a ser a única fonte de “vida” para o sistema elétrico.
Isso vai permear várias outras mudanças neste regulamento. A FIA sabia que teria que fazer comprometimentos sérios por conta disso, mas a decisão foi tomada para garantir a permanência da Honda e a entrada da Audi.
O MGU-H era usado para uma série de funções, e algumas delas agora vão para as mãos do piloto: aumentar a potência do turbo nas saídas de curvas, manter a velocidade do turbo na desaceleração e recuperar energia, carregar a bateria mesmo com o acelerador totalmente pressionado ou corrigir praticamente qualquer problema de programação do sistema híbrido.
Por conta disso, um efeito do fim do MGU-H é que os pilotos voltam a sentir o turbo lag, uma diferença de tempo entre o piloto pisar no acelerador e sentir a resposta em termos de velocidade. Esse é um fator, inclusive, que complica as largadas.
O peso mínimo da UP vai de 151kg para 185kg. O motor a combustão deve ter pelo menos 130kg, a bateria 35kg e o MGU-K 20kg. O antigo limite de fluxo de combustível de 100kg/h foi substituído por um limite de energia de 3000 MJ por hora.
Clipping mais pronunciado: Sem o MGU-H carregando a bateria o tempo todo, o carro vai sofrer um corte de potência (clipping) visível no final das retas. Até porque, quando a bateria acaba, o piloto perde quase 50% da potência total (ao invés de cerca de 15% até o fim de 2025). Mas é importante salientar que, para evitar um clipping severo, há medidas no regulamento, como o Modo Reta e limites na curva de entrega do MGU-K, que vai ser importante para entender como funciona o Modo Ultrapassagem.
Piloto vira administrador de energia: F1 nunca foi acelerar 100% o tempo todo. Pilotos sempre tiveram de administrar o equipamento quando os carros quebravam mais, os pneus, o combustível. E, desde que o motor da F1 se tornou híbrido, eles também gerenciam energia. A diferença para este regulamento é que isso se intensifica muito e o piloto tem maior autonomia do que antes para fazer esse gerenciamento dentro do cockpit por meio de modos de motor e, principalmente, com os botões recharge e boost.
O que muda não é apenas a cavalaria, mas sim a natureza da entrega de torque. A saída de curva dos carros será poderosa, e isso sobrecarrega e muito o trem traseiro e os pneus também.
Outro ponto que é muito sobrecarregado é o sistema de refrigeração dos carros. Sem o MGU-H para gerenciar a pressão do turbo e recuperar energia do calor, o ICE (motor a combustão) vai ‘espalhar’ mais calor.
Além disso, sempre que um sistema tem mais energia elétrica envolvida, ele gera mais calor e isso tem que ser compensado pelos lubrificantes, que voltam a ganhar importância.
Não é por acaso que as equipes passaram a separar as pistas entre as de baixa demanda energética e alta demanda energética. As pistas variam muito em termos de percentual de tempo em que o piloto passa com o pé embaixo no acelerador – de 48% a 84% – então é preciso estabelecer estratégias de recuperação de energia diferentes.
As regras limitam o SoC (state of charge) em 4MJ e a duração de cada uso da bateira é de 11.5s. É isso que complica a vida de pilotos e equipes em zonas de aceleração mais longas que isso: em Baku, por exemplo, são 15s. Seria melhor fazer lift and coast no meio da reta para recuperar energia e voltar ao full deployment antes da freada?
Entre as pistas mais “famintas” por energia – ou seja, onde os trechos de aceleração plena são muitos e os pontos de recuperação sem recorrer ao lift and coast são escassos – estão: Austrália, Arábia Saudita, Qatar, Japão e Áustria. Em menor escala, também é difícil recuperar energia suficiente em Monza, Barcelona e Zandvoort. E, em Baku, Abu Dhabi e Canadá o problema está concentrado em um trecho específico de longas retas.
Isso não quer dizer, no entanto, que é possível recuperar toda a energia necessária somente com as freadas. Em todas as pistas, é necessário algum nível de comprometimento no uso do acelerador (lembrando que o motor elétrico recupera energia também quando o piloto tira o pé). Então muitas vezes é melhor fazer uma curva rápida um pouco mais lento, com uma marcha abaixo, para recuperar energia e não ser ultrapassado na reta.
Combustíveis: O Segredo de Estado
A F1 pulou do combustível E10 (com 10% de etanol) para misturas com 99% das moléculasvindas de matérias-primas avançadas.
Ao mesmo tempo, o fluxo de combustível foi reduzido: 100 kg/h para cerca de 75-80 kg/h, com foco na taxa de energia (3000 MJ/h). Isso significa, na prática, que os carros a partir de 2026 usam cerca de 30% menos combustível durante as corridas.
Ou seja, o combustível agora é bem diferente do usado em carros de rua e está forçando os fabricantes a estudarem novos processos para obter a maior densidade energética possível de fontes alternativas.
Fornecedores como Shell, Petronas, BP, ExxonMobil e Aramco guardam suas fórmulas a sete chaves. Como cada matéria-prima gera uma densidade energética diferente, o combustível volta a ser um diferencial de performance.
Biomassa avançada x e-fuels (combustível sintético)
O regulamento permite que o combustível seja sintético, opção preferida pela maioria dos fabricantes.
Isso porque, como o combustível é feito molécula por molécula, ele é “cirúrgico”. Não há impurezas orgânicas. Isso permite que o motor trabalhe em limites de pressão altíssimos sem risco de detonação indesejada.
E você não depende de matérias-primas de agricultura ou resíduos.
Por outro lado, combustíveis derivados de biomassa costumam ter uma densidade energética ligeiramente superior aos sintéticos puros, embora seja mais difícil garantir que todas as amostragens sejam exatamente iguais, por conta das impurezas orgânicas.
Os lubrificantes ganham importância. Em 2026, eles deixam de ser apenas “óleos que evitam o atrito” para se tornarem fluidos de transferência térmica:
O desafio não é só o calor, mas onde ele está. Como os componentes elétricos (bateria e motor) precisam ser pequenos e leves para caber no carro compacto de 2026, o calor fica concentrado em um espaço minúsculo.
E há outros pontos de atenção:
Resfriamento por Imersão: As baterias de 2026 serão tão exigidas que muitas equipes estão adotando a imersão total. As células da bateria ficam mergulhadas em um fluido dielétrico (um tipo especial de óleo lubrificante que não conduz eletricidade). Ele “rouba” o calor direto da fonte.
MGU-K e Óleo de Motor: Diferente do motor a combustão, que usa água/etilenoglicol para resfriar as camisas dos cilindros, o MGU-K em 2026 muitas vezes será resfriado pelo próprio óleo lubrificante da unidade de potência. Isso exige que o óleo mantenha sua viscosidade e propriedades químicas sob um “estresse oxidativo” e temperaturas muito mais altas.
Equalização de Motores e Teto de Gastos
Tudo isso tem que ser desenvolvido e executado dentro de um teto de gastos específico para fornecedores de motores, algo que não existia antes. Quem estava fazendo um motor pela primeira vez – Red Bull Powertrains e Audi – teve regalias para tentar compensar as desvantagens de bater de frente com as mais experientes e estabelecidas Mercedes, Ferrari e Honda.
A partir de 2026, estão todos atuando sob o mesmo teto de gastos:
O Teto de gastos dos motores
O Limite: O teto é de aproximadamente US$ 95 milhões por ano (ajustados pela inflação e câmbio).
O que está dentro: Pesquisa e desenvolvimento (P&D), fabricação de componentes, salários de engenheiros de motor, testes em dinamômetro e materiais.
O que está fora: Marketing, impostos, atividades de patrimônio (motores antigos), custos de RH e, principalmente, o fornecimento para equipes clientes (que tem um preço de venda tabelado pela FIA para não gerar lucro/prejuízo artificial).
Preço por motor: o serviço de leasing dos motores, incluindo serviços de manutenção e pessoal para a operação, não pode passar de 20.750.000 euros por temporada. Esse é o preço pago pelas clientes.
Audi F1 Dyno Room. Stefan Dreyer (left) in conversation at the test bench. Image courtesy of Audi
No passado, se Mercedes ou Ferrari descobrissem um problema, colocavam 500 engenheiros trabalhando 24h e testavam 50 versões de um pistão até achar a certa. Isso acabou. Agora, cada teste no dinamômetro custa “créditos” financeiros. Se você gastar muito tempo testando a durabilidade, sobra menos dinheiro para testar a potência.
Então, as fornecedoras terão que fazer escolhas, como já nos acostumamos a ver dentre as equipes por conta do teto de gastos dos construtores: a Red Bull, por exemplo, decidiu no passado não fazer uma asa específica para Monza entendendo que não precisava disso para vencer um campeonato.
Outro exemplo é o desenvolvimento de assoalhos, com apenas as laterais sendo alteradas para economizar. Tudo entra na conta do comprometimento entre custo de desenvolvimento e recompensa na pista.
Para os motores, o comprometimento é de confiabilidade x performance. Não há dinheiro suficiente para ter 100% de ambos.
E se um motor ficar muito atrás?
Outra novidade do regulamento de 2026 é um mecanismo que permite que fornecedores que tenham ficado para trás recuperem terreno.
Diferente do BoP, que altera o peso ou a potência do carro de uma corrida para outra, o sistema da F1 atua na capacidade de desenvolvimento, lembrando que grande parte da UP é homologada anualmente e só pode ser modificada por motivo comprovado de confiabilidade.
Após as janelas de avaliação (corridas 6, 12 e 18), se a telemetria oficial da FIA – baseada em sensores de torque e fluxo de combustível – apontar que um potência média da UP está atrás da líder, eles ganham “créditos” para diminuir essa diferença.
Gap de 2% a 4% (Nível 1): A fabricante ganha direito a uma nova homologação e aumento proporcional do teto para esta mudança.
Gap maior que 4% (Nível 2): A fabricante ganha duas novas homologações, bônus de até 30% de horas a mais de simulador e banco de provas (dinamômetro) e permissão para gastar bem acima do teto para fazer essas mudanças.
As Consequências Táticas: O Risco do “Sandbagging”
Então uma fabricante poderia, teoricamente, não mostrar 100% do seu potencial nas primeiras 6 corridas para ser classificada como nível 2 e ganhar a possibilidade de melhorar seu motor? Ou o inverso: alguém começa com tamanha vantagem que não usa tudo o que pode, vence corridas mesmo assim, e impede que os outros ganhem pacotes de atualização?
Para evitar isso, a FIA não olha apenas para o tempo de volta, mas para os dados brutos de eficiência térmica e pressão de combustão, por meio de sensores. É assim que eles pretendem neutralizar esse tipo de tentativa.
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E o sortudo deste mês foi Ricardo Chiminazzo, que vai receber o boné em casa!
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2026 chegou e não falta assunto para a gente, hein! Tem vários ângulos para abordar, e eu aproveitei um papo que tive com o Pietro Fittipaldi para entender melhor umas dúvidas que tenho sobre como esse regulamento vai funcionar na prática, quando os pilotos estiverem disputando posição. Só digo uma coisa: haja energia!
O Pietro está empolgado com o trabalho dele de piloto de desenvolvimento da Cadillac, um segredo que ele teve que guardar por um tempão, já que está na estreante de 2026 na F1 desde março do ano passado. Então nossa conversa é dividida em dois “atos”: sobre como é começar do zero e o que dá para esperar desse novo regulamento.
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A temporada 2026 da Fórmula 1 tem 24 GPs previstos. O campeonato começa com o GP da Austrália em 8 de março e termina no GP de Abu Dhabi, dia 6 de dezembro. O GP de São Paulo será disputado dia 8 de novembro, em Interlagos.
Em relação ao ano passado, sai o GP da Emilia Romagna e entra uma pista de rua em Madri.
A temporada 2025 da F1 terá 6 finais de semana de sprint.O GP de São Paulo ficou de fora da lista pela primeira vez: terão a sprint os GPs da China, de Miami, do Canadá, da Grã-Bretanha, da Holanda e de Singapura.
Os horários de transmissão da TV Globo e SporTV serão adicionados assim que forem divulgados antes de cada etapa. Todas as sessões estão disponíveis no F1TVPRO, além da GloboPlay e da programação televisiva.
GP da Austrália (Melbourne) – 05 a 08 de março
Treino livre 1 – quinta-feira – 22h30 (transmissão começa às 22h no GloboPlay, sportv3 e sportv4k)
Treino livre 2 – sexta-feira – 02h00 (transmissão começa à 1h30 no GloboPlay, sportv3 e sportv4k)
Treino livre 3 – sexta-feira – 22h30 (transmissão começa às 22h no GloboPlay, sportv3 e sportv4k)
Classificação – sábado – 02h00 (transmissão começa à 1h no GloboPlay, sportv3 e sportv4k)
GP da Austrália – domingo – 01h00 (transmissão começa à meia-noite no GloboPlay, sportv3 e sportv4k, e às 00h15 na TV Globo)
GP da China (Xangai) – 13 a 15 de março
Treino livre 1 – sexta-feira – 00h30 (transmissão começa à meia-noite no GloboPlay, sportv3, sportv4k) + F1TVPro
Qualificação Sprint – sexta-feira – 04h30 (transmissão começa às 4h15 no GloboPlay, sportv3, sportv4k) + F1TVPro
Sprint – sábado – 00h00 (transmissão começa às 23h no GloboPlay, sportv3, sportv4k) + F1TVPro
Classificação – sábado – 04h00 (transmissão começa às 3h45 no GloboPlay, sportv3, sportv4k) + F1TVPro
GP da China – domingo – 04h00 (transmissão começa às 3h30 no GloboPlay, sportv3, sportv4k) + F1TVPro
GP do Japão (Suzuka) – 26 a 29 de março
Treino livre 1 – quinta-feira – 23h30 (transmissão começa às 23h no GloboPlay, sportv3, sportv4k) + F1TVPro
Treino livre 2 – sexta-feira – 03h00 (transmissão começa às 2h30 no GloboPlay, sportv3, sportv4k) + F1TVPro
Treino livre 3 – sexta-feira – 23h30 (transmissão começa às 23h no GloboPlay, sportv3, sportv4k) + F1TVPro
Classificação – sábado – 03h00 (transmissão começa às 2h55 na TV Globo, GloboPlay, sportv3, sportv4k) + F1TVPro
GP do Japão – domingo – 02h00 (transmissão começa às 2h30 na TV Globo, GloboPlay, sportv3, sportv4k) + F1TVPro
GP do Bahrein (Sakhir) – 10 a 12 de abril
Treino livre 1 – sexta-feira – 08h30
Treino livre 2 – sexta-feira – 12h00
Treino livre 3 – sábado – 09h30
Classificação – sábado – 13h00
GP do Bahrein – domingo – 12h00
GP da Arábia Saudita (Jeddah) – 17 a 19 de abril
Treino livre 1 – sexta-feira – 10h30
Treino livre 2 – sexta-feira – 14h00
Treino livre 3 – sábado – 10h30
Classificação – sábado – 14h00
GP da Arábia Saudita – domingo – 14h00
GP de Miami (Miami) – 01 a 03 de maio
Treino livre 1 – sexta-feira – 13h30
Qualificação Sprint – sexta-feira – 17h30
Sprint – sábado – 13h00
Classificação – sábado – 17h00
GP de Miami – domingo – 17h00
GP do Canadá (Montreal) – 22 a 24 de maio
Treino livre 1 – sexta-feira – 13h30
Classificação Sprint – sexta-feira – 17h30
Sprint – sábado – 13h00
Classificação – sábado – 17h00
GP do Canadá – domingo – 17h00
GP de Mônaco (Monte Carlo) – 05 a 07 de junho
Treino livre 1 – sexta-feira – 08h30
Treino livre 2 – sexta-feira – 12h00
Treino livre 3 – sábado – 07h30
Classificação – sábado – 11h00
GP de Mônaco – domingo – 10h00
GP da Espanha (Barcelona-Catalunha) – 12 a 14 de junho
Treino livre 1 – sexta-feira – 08h30
Treino livre 2 – sexta-feira – 12h00
Treino livre 3 – sábado – 07h30
Classificação – sábado – 11h00
GP da Espanha – domingo – 10h00
GP da Áustria (Spielberg) – 26 a 28 de junho
Treino livre 1 – sexta-feira – 08h30
Treino livre 2 – sexta-feira – 12h00
Treino livre 3 – sábado – 07h30
Classificação – sábado – 11h00
GP da Áustria – domingo – 10h00
GP da Grã-Bretanha (Silverstone) – 03 a 05 de julho
Treino livre 1 – sexta-feira – 08h30
Classificação Sprint – sexta-feira – 12h30
Sprint – sábado – 08h00
Classificação – sábado – 12h00
GP da Grã-Bretanha – domingo – 11h00
GP da Bélgica (Spa-Francorchamps) – 17 a 19 de julho
Treino livre 1 – sexta-feira – 08h30
Treino livre 2 – sexta-feira – 12h00
Treino livre 3 – sábado – 07h30
Classificação – sábado – 11h00
GP da Bélgica – domingo – 10h00
GP da Hungria (Budapeste) – 24 a 26 de julho
Treino livre 1 – sexta-feira – 08h30
Treino livre 2 – sexta-feira – 12h00
Treino livre 3 – sábado – 07h30
Classificação – sábado – 11h00
GP da Hungria – domingo – 10h00
GP da Holanda (Zandvoort) – 21 a 23 de agosto
Treino livre 1 – sexta-feira – 07h30
Classificação Sprint – sexta-feira – 11h30
Sprint – sábado – 07h00
Classificação – sábado – 11h00
GP da Holanda – domingo – 10h00
GP da Itália (Monza) – 04 a 06 de setembro
Treino livre 1 – sexta-feira – 07h30
Treino livre 2 – sexta-feira – 11h00
Treino livre 3 – sábado – 07h30
Classificação – sábado – 11h00
GP da Itália – domingo – 10h00
GP de Madri (Madrid) – 11 a 13 de setembro
Treino livre 1 – sexta-feira – 08h30
Treino livre 2 – sexta-feira – 12h00
Treino livre 3 – sábado – 07h30
Classificação – sábado – 11h00
GP da Espanha – domingo – 10h00
GP do Azerbaijão (Baku) – 24 a 26 de setembro
Treino livre 1 – quinta-feira – 05h30
Treino livre 2 – quinta-feira – 09h00
Treino livre 3 – sexta-feira – 05h30
Classificação – sexta-feira – 09h00
GP do Azerbaijão – sábado – 08h00
GP de Singapura (Marina Bay) – 09 a 11 de outubro
Treino livre 1 – sexta-feira – 06h30
Qualificação Sprint – sexta-feira – 09h30
Sprint – sábado – 06h00
Classificação – sábado – 10h00
GP de Singapura – domingo – 09h00
GP dos Estados Unidos (Austin) – 23 a 25 de outubro
Treino livre 1 – sexta-feira – 14h30
Treino livre 2 – sexta-feira – 18h00
Treino livre 3 – sábado – 14h30
Classificação – sábado – 18h00
GP dos Estados Unidos – domingo – 17h00
GP da Cidade do México (Cidade do México) – 30 de outubro a 01 de novembro
Treino livre 1 – sexta-feira – 15h30
Treino livre 2 – sexta-feira – 19h00
Treino livre 3 – sábado – 14h30
Classificação – sábado – 18h00
GP da Cidade do México – domingo – 17h00
GP de São Paulo (Interlagos) – 06 a 08 de novembro
Treino livre 1 – sexta-feira – 12h30
Treino livre 2– sexta-feira – 16h00
Treino livre 3 – sábado – 11h30
Classificação – sábado – 15h00
GP de São Paulo – domingo – 14h00
GP de Las Vegas (Las Vegas Strip) – 19 a 22 de novembro
Treino livre 1 – quinta-feira – 21h30
Treino livre 2 – sexta-feira – 01h00
Treino livre 3 – sexta-feira – 21h30
Classificação – sábado – 01h00
GP de Las Vegas – domingo – 01h00
GP do Catar (Lusail) – 27 a 29 de novembro
Treino livre 1 – sexta-feira – 10h30
Treino livre 2 – sexta-feira – 14h00
Treino livre 3 – sábado – 11h30
Classificação – sábado – 15h00
GP do Catar – domingo – 13h00
GP de Abu Dhabi (Yas Marina) – 04 a 06 de dezembro
Notei que essa se tornou a principal busca relacionada ao meu nome. E depois fiquei sabendo que o jornalista Cassio Cortes disse em uma live uma informação FALSA a respeito da minha vida pessoal, o que explica o fato das buscas terem aumentado. Por isso escrevo estas linhas, que jamais gostaria de ter que escrever.
Não sou casada com ninguém da Liberty Media nem com nenhum poderoso do esporte que tenha me dado qualquer milímetro do espaço que tenho hoje.
E olha que esse nem é o ponto.
O ponto é que, em pleno 2026, homens continuam diminuindo as conquistas de mulheres dessa maneira baixa. Não há outro contexto possível para este tipo de informação ser jogada em uma live. Esse tipo de insinuação foi feita de maneira sistemática sobre mim ao longo da carreira e essa é a realidade de tantas colegas.
Não compactue com isso.
Por fim, deixo a dica profissional, que vale especialmente se você é jovem: não busque atalhos na sua carreira. Não busque obter nada por conexões que não sejam estritamente profissionais.
Isso tem que ser inegociável.
Foi o que fiz desde que escrevi minhas primeiras linhas neste espaço em 2010. Foi o que fiz nos anos em que trocava minhas férias em um emprego que não era relacionado à F1 por trabalhar indo a corridas na Europa, economizando muito para conseguir fazer isso tirando do meu bolso. É assim que eu atuo até hoje, tantas e tantas vezes trabalhando 12h por dia sem folga por semanas seguidas para entregar todo o conteúdo que vocês veem em todas as minhas plataformas. Tudo 100% produzido por mim.
Saíram os VENCEDORES do sorteio duplo de fim de ano
O assinante Credenciado Eudes Cavalcanti Filho vai receber em casa essa camiseta diferentona da Red Bull.
E, para comemorar o título de Norris, Elias Tandel vai levar uma luminária da McLaren retrô. Oferecimento da Carv Racing (onde inclusive assinante tem desconto!)
Lembrando que TODOS os assinantes concorrem aos sorteios mensais, e semana que vem eu divulgo a que vocês estarão concorrendo logo de cara em 2026.
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Você já parou para pensar como é possível correr em três finais de semana seguidos e estar tudo montadinho em cada um desses lugares? E por que faz mais sentido ter dobradinhas na Europa do que na América do Norte? E onde será que é o pior lugar para a F1 ir hoje em dia?
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Foi a corrida da coroação de Lando Norris como campeão mundial, mas ao mesmo tempo mais um exemplo do tanto que a McLaren temeu a ameaça de Max Verstappen desde o salto de rendimento que a Red Bull deu na segunda metade do campeonato: mesmo só precisando de um terceiro lugar para garantir o título de pilotos, eles se armaram para neutralizar o holandês ao invés de só focarem em fazer a própria corrida.
E essa é a mesma equipe que selou a conquista de construtores em setembro.
Eles conseguiram tudo o que queriam: complicaram a vida de Verstappen e conquistaram o título, mesmo com tudo não saindo exatamente como planejado. Enquanto o pole position e o segundo no grid Norris largaram com os pneus médios, Oscar Piastri, que ainda tinha uma chance pequena de título, saiu com os duros.
A ideia era que Piastri pressionasse Verstappen, usando um pneu mais consistente que os médios, que tinham a tendência de superaquecer no trânsito. Ele obrigaria Verstappen, também, a acelerar o ritmo, e evitaria que ele tentasse andar devagar de propósito para complicar a vida de Norris.
Para isso, Piastri precisava passar o companheiro e foi definido antes da prova que ele não resistiria à ultrapassagem. Com o australiano em segundo, o plano estava bem encaminhado. Só restava a Norris permanecer na terceira colocação.
Russell muda a estratégia de Norris
Tudo parecia caminhar bem para isso quando Russell perdeu posições para Leclerc e Alonso na largada. Afinal, a Mercedes parecia ser a maior ameaça a Norris. Mas o ritmo do monegasco era forte, obrigando a McLaren a olhar mais para trás do que para frente.
É de se imaginar que Andrea Stella tenha tido alguns deja vus durante a prova. Afinal, foi assim que ele, como engenheiro de pista de Fernando Alonso, perdeu o campeonato de 2010…
Foi a parada de Russell, que tinha se livrado de Alonso, que acabou chamando Norris cedo aos boxes, já que Leclerc tinha respondido à tentativa de undercut da Mercedes. Era a volta 16 e parar àquela altura significava voltar no trânsito daqueles que esperariam mais voltas. E um deles era Tsunoda, companheiro de Verstappen.
Norris passou Antonelli, Sainz, Stroll, Lawson, e chegou em Tsunoda, que tentou fazer um zigzag na sua frente. O inglês até saiu da pista para ultrapassar o japonês, mas os comissários entenderam que ele só fez isso por causa das manobras de Yuki e puniram o piloto da Red Bull.
Na frente, Verstappen e Piastri seguiam na pista. O australiano não conseguia se aproximar mais do que 1s5 do rival e a McLaren se impressionava com como o holandês não perdia rendimento mesmo estando com os médios. Ele parou na volta 23, já com vantagem suficiente para voltar à frente de Norris. Com os duros, Piastri seguiu na pista.
Piastri precisava de milagre
Agora já estava bem claro que Piastri precisava de um milagre para ser campeão. Com 16 ponto de desvantagem, precisava que algo acontecesse com Verstappen e com Norris ao mesmo tempo, mas eles estavam longe um do outro para apostar em um enrosco.
Então a tentativa foi para que ele ficasse na pista o máximo possível para poder voltar forçando ao máximo com os pneus médios. Ele parou na volta 41, uma depois do que a McLaren programava, porque apareceu outro imprevisto: aproveitando a grande diferença para Russell, a Ferrari parou de novo com Leclerc, e Norris respondeu na volta seguinte.
Ele precisava responder na volta seguinte? Não, a diferença era razoável, mas a McLaren já estava com suas fichas totalmente em Norris. Não podia dar nenhum centímetro para Verstappen.
Essa segunda parada, que não estava nos planos, tirou a chance de Norris estar à frente de Piastri após a troca do australiano. Mas talvez tenha tirado, também, a chance de Piastri ultrapasar Norris pela segunda vez em sua corrida do título.
Isso porque o australiano voltou andando 1s por volta mais rápido que o líder. No entanto, faltavam 18 voltas e ele tinha 23s para tirar. E, no final das contas, não seria uma vitória que lhe daria o título de qualquer maneira.
É campeão!
Restou a Norris comemorar. Tirar o engasgo da garganta de quem começou o ano como favorito, viu o companheiro menos experiente crescer, depois o melhor piloto do grid “despertar” com a melhora da Red Bull, mas conseguiu prevalecer.
Atrás do trio, Leclerc fez uma excelente corrida para colocar a Ferrari em quarto. Russell saiu decepcionado com seu ritmo em quinto, Alonso fez uma ótima corrida defensiva e tática para ser sexto, e Lewis Hamilton, com uma tática de duas paradas largando com o pneu macio, foi de 16º a oitavo.
Gabriel Bortoleto tinha uma corrida que parecia ser promissora, largando em sétimo. Mas desde o início da prova, o brasileiro foi surpreendido pelos saltos do carro, mesmo sem a Sauber ter optado por suspensões mais duras. A situação foi piorando durante a prova e ele não conseguia forçar o ritmo em curvas importantes, o que foi fazendo com que ele se tornasse presa fácil para os pilotos da Haas, Alonso, Sainz, Stroll e até seu companheiro Hulkenberg, que tinha largado em 18º. Com isso, terminou fora dos pontos.
É claro que não seria totalmente simples para Lando Norris: ele segue como favorito, mas perdeu a pole position para Max Verstappen na decisão do campeonato. Mas será que Max pode complicar ainda mais a vida dele? E o que esperar da prova do ponto de vista de estratégia?
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Imagine perder uma corrida mesmo tendo a primeira fila no grid, o melhor ritmo por todo o final de semana, e um GP com estratégias congeladas por um limite de 25 voltas em cada jogo de pneu. A McLaren conseguiu. Pautada pela tentativa de proteger a corrida do líder Lando Norris, confiante demais em seu próprio ritmo, eles erraram na estratégia em um momento capital da corrida e viram o cara de sempre, Max Verstappen, estar logo ali para aproveitar.
Com isso, o piloto da Red Bull vai para a decisão do campeonato em Abu Dhabi a 12 pontos de Norris, tendo chegado a estar 104 pontos atrás no final de agosto.
Verstappen começou a complicar a vida da McLaren na largada, passando Norris. Na frente, Oscar Piastri, irretocável por todo o fim de semana, liderava.
O limite imposto pela Pirelli significava que as paradas só poderiam começar a partir da volta 7. Isso porque o GP teria 57 voltas e parar antes disso queria dizer fazer 3 trocas de pneu, o que seria mais lento em qualquer tipo de cenário.
E parar em regime de Safety Car significa economizar no tempo total de prova.
Mesmo assim, quando Nico Hulkenberg e Pierre Gasly se engancharam no começo da volta 7, o Safety Car foi acionado e a McLaren julgou que nem todo mundo entraria nos boxes. Começou a calcular onde Piastri voltaria se os outros não parassem e, principalmente, onde Norris pararia. Havia 5s entre os pilotos da McLaren, então Norris não teria que esperar atrás do companheiro – se o fizesse, seria apenas por alguns instantes, dependendo do trânsito no pitlane. Mas como ele estava em terceiro, perderia mais terreno que Oscar.
E, como aconteceu várias vezes na temporada, ao tentar controlar variáveis demais, a McLaren esqueceu de fazer o básico.
Todos os outros pilotos pararam e só os dois ficaram na pista. Agora, Piastri e Norris teriam que abrir uma parada de distância para a concorrência. Em um circuito em que perde-se mais de 26s nos boxes, número acima da média da F1.
O papel do pneu duro no GP
E aí entra a segunda camada do erro da McLaren: eles acreditavam que teriam ritmo para isso.
Na sprint, com todo mundo andando muito próximo, houve problemas de superaquecimento de pneus. E a McLaren sempre sofre menos quando esse é o caso. Na corrida, contudo, sem tanta turbulência, esse não foi um problema.
Pior: o pneu duro teve um bom rendimento. Isso fez com que qualquer desvantagem que aqueles que, por regulamento, agora teriam que fazer 25 voltas no segundo jogo de pneus médios e outras 25 voltas até o final, poderiam ter. Eles colocariam o composto duro e não teriam que se preocupar tanto com degradação.
O Safety Car também trouxe outros dramas mais atrás. A Mercedes teve que segurar Antonelli por causa de trânsito no pitlane e ele foi ultrapassado por Sainz, que já tinha superado Russell e Hadjar na largada. O espanhol agora estava em quarto, atrás apenas das McLaren e de Verstappen.
Russell caiu ainda mais, para oitavo. Hamilton, esperando a parada de Leclerc, perdeu duas posições.
A corrida recomeçou na volta 11 com Piastri, Norris, Verstappen, Sainz, Antonelli, Alonso, Hadjar, Russell, Leclerc e Bearman.
A essa altura, Piastri e Norris foram conseguindo abrir. Quando pararam, nas voltas 24 e 24, voltaram atrás de Antonelli. Na verdade, eles acabaram sendo ajudados por Fernando Alonso, que estava liderando um trenzinho de DRS, protegendo seus pneus antes de sua segunda troca.
O timing foi quase perfeito para os pilotos da McLaren chegarem em Antonelli e Sainz quando eles tinham que fazer, por regulamento, a segunda parada, na volta 32. E lá voltaram todos os pilotos, a não ser os da McLaren, para os boxes.
Com isso, eles voltaram à ponta, mas dessa vez não conseguiam abrir tanto quanto da primeira vez. Verstappen tinha colocado o pneu duro e estava conseguindo manter um ritmo bastante forte, que foi fundamental para selar sua sétima vitória da temporada.
Piastri ainda não tinha desistido. Pediu os pneus macios no final, mas a McLaren preferiu chamá-lo antes para os boxes (com 15 voltas para o fim) e colocar os duros, mais consistentes para o tipo de ritmo que ele precisava impor. Mas ele tinha que tirar 15s em 15 voltas, e simplesmente não havia essa diferença de ritmo entre ele e Verstappen, que cruzou a linha de chegada 8s à frente de um indignado australiano.
Norris teve sorte de sair 12 pontos à frente
A situação de Norris seria ainda pior. Sem conseguir andar no ritmo de Piastri, mesmo fazendo exatamente a mesma estratégia, ele chegou a ser pressionado por Verstappen no final do segundo stint e já estava mais de 7s atrás quando Piastri parou pela segunda vez.
Com isso, após sua segunda parada, o líder do campeonato foi parar atrás de Kimi Antonelli. Mesmo com um carro melhor e pneus 12 voltas mais novos, só conseguiu passar a Mercedes, que tinha boa tração e menos carga aerodinâmica, quando o italiano errou na penúltima volta.
Àquela altura, Antonelli estava perto de receber a ajuda de Sainz, que diminuiu o ritmo para dar o DRS ao piloto da Mercedes. Mas pelo menos o espanhol conseguiu cruzar a linha de chegada em terceiro, conquistando seu segundo pódio pela Williams.
Norris chegou em quarto, seguido por Antonelli, Russell (que passou Alonso na pista e Hadjar quando o francês teve um corte no pneu), Alonso, Leclerc, Lawson e Tsunoda.
Seria uma corrida para Bortoleto pontuar não fosse a punição de cinco posições no grid que ele pagou pelo acidente da largada do GP de Las Vegas. Em uma prova com pouca ação atrás do entretenimento gerado pela McLaren, ele teve uma disputa inicial com Stroll, e superou o canadense quando os dois passavam pela Alpine de Gasly, logo após o acidente com Hulkenberg.
Após as primeiras paradas, se viu atrás de Hamilton, em 15º, e lá ficou, ganhando mais duas colocações com abandonos. A Sauber até tentou algo diferente, colocando-o no pneu macio para tentar algo, mas não funcionou. Mas ele ao menos saiu do Qatar mais tranquilo após voltar a ver a bandeirada após dois GPs turbulentos.
Se o Oscar Piastri não estivesse indo bem nesta pista do Qatar é porque algo MUITO estranho estava acontecendo, mas ele deixou qualquer suspeita de lado, venceu a sprint e se colocou em uma situação muito boa para a corrida também. Na nossa live vou falar também sobre o final de semana muito ruim da Ferrari, a recuperação surpreendente do Gasly e as vagas que ainda não foram definidas para 2026.
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Como assim ganhadores? Você pode pensar se acompanhou as newsletters deste mês e só viu a luminária por aqui… é porque também estou sorteando um kit do GP de Las Vegas, com boné e… baralho! É isso mesmo.
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O kit de Las Vegas vai para o Igor Lopes, assinante do Setor B, e a luminária, para Fernanda Mastrogiacomo. Parabéns!
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Não importou para o resultado final depois que as duas McLaren foram desclassificadas do GP do Qatar, mas importa para o campeonato: Max Verstappen largou melhor do que Lando Norris, que se colocou em posição defensiva, por dentro da primeira curva, onde não havia aderência. Quando freou, foi reto, caiu para terceiro e só se recuperou até a segunda posição. Verstappen ganhou sem ser ameaçado.
Ou quase isso. Os treinos livres ajudaram pouco a entender o desgaste de pneus. Os dois momentos preferidos para as simulações de corrida foram atrapalhados por uma bandeira vermelha longa e pela pista úmida.
Verstappen se viu na ponta após a largada, mas sem saber o quanto forçar os pneus, que tinham sofrido muito graining no ano anterior. E ele tinha logo atrás George Russell acelerando com a Mercedes.
Super quick reaction times off the line for both Lando and George! 💨⏱️
Foi um primeiro stint mais tenso para a Red Bull, que acompanhava de perto o rendimento daqueles que tinham largado com o pneu duro – assim como Tsunoda e Antonelli, que largaram das últimas colocações e trocaram o pneu logo de cara.
No caso do italiano, a Mercedes não tinha certeza de que o composto poderia ir até o final quando decidiu por essa estratégia. E ele passou por uma fase de graining enquanto estava atrás de outros carros. Mas o graining foi limpando, o ritmo foi melhorando, e ele surgiria logo atrás de Russell após todas as paradas.
O britânico, por sua vez, saiu de Las Vegas acreditando que poderia ter vencido não tivesse forçado tanto o ritmo no início. No final das contas, foi ele quem acabou com seus pneus e não Verstappen.
Ritmo por ritmo, a Red Bull poderia vencer, a Mercedes poderia vencer, a McLaren poderia vencer. Seria uma corrida de execução, de colocar-se na ponta e usar o ar limpo para proteger os pneus. E quem criou essa vantagem para si foi Verstappen.
Russell estava 2s3 atrás do holandês quando parou, na volta 17. A Red Bull não respondeu. Entendeu que seria longe demais para um undercut com o pneu duro, e que sua disputa também era com a McLaren. Afinal, Norris estava a 3s de Verstappen.
Os dois continuaram na pista até que Norris parou na volta 22. O inglês não tinha conseguido se aproximar mesmo sem ninguém entre ele e o líder. Na frente na pista e tendo a vantagem de um stint menor com os pneus duros, Verstappen ali já tinha vencido a corrida.
Ele só parou na volta 25, esperando Leclerc parar também e abrir o espaço para que ele voltasse à pista sem trânsito. Com o pneu duro, foi liberado para forçar o ritmo.
Atrás dele, Russell continuava à frente de Norris, mas com pneus cinco voltas mais usados. Quando a McLaren voltou de sua parada, a diferença era de 4s7, com 27 voltas para o final.
Com 17, Norris passou Russell com facilidade.
A essa altura, Verstappen tinha quase 5s de vantagem. E novamente Norris não conseguiu se aproximar.
Até que, com 5 voltas para o final, seu ritmo caiu vertiginosamente. As mensagens via rádio apontavam para um lift and coast bastante acentuado. Seria falta de combustível ou desgaste de prancha?
Era a segunda opção. A McLaren via nos dados que estava próxima de uma desclassificação. Com Norris e com Piastri também, que não podia diminuir tanto o ritmo porque tinha que ficar a 5s de Antonelli (que tinha que pagar uma punição por queimar a largada) e também não estava muito à frente de Leclerc.
O australiano tinha demonstrado um ritmo muito melhor, mas acabou ficando em quinto na classificação depois de ser atrapalhado por uma bandeira amarela na última tentativa. Caiu para sexto depois de ser tocado na largada por Liam Lawson, demorou 17 voltas para passar Isack Hadjar e, com tudo isso, ficou longe da disputa pelo pódio.
A desclassificação em Las Vegas, contudo, foi boa para ele, que tinha ficado a 30 pontos de Norris após a bandeirada e saiu da antepenúltima etapa 24 pontos atrás. Ainda assim, uma diferença enorme para ser tirada do seu próprio companheiro em duas corridas.
Sem as McLaren, Russell subiu para segundo e Antonelli para terceiro, tendo largado em 17º. Leclerc poderia ter se colocado nessa briga também, não fosse a classificação muito ruim da Ferrari no molhado (ele ficou em nono, Hamilton em último). Sainz largou em terceiro para terminar em quinto com a Williams, seguido por Hadjar, Hulkenberg, Hamilton, Ocon e Bearman.
Gabriel Bortoleto teve outra corrida que não durou mais de uma volta. Com os pneus duros, decidiu frear tarde pelo lado de dentro, copiando o que tinha visto em anos anteriores. Mas não havia aderência (assim como Norris e Lawson perceberam também) e ele foi lançado para cima de Lance Stroll, que abandonou.
Os comissários não costumam dar punições para lances de primeira curva, mas foi uma manobra tão otimista que o brasileiro terá que pagar cinco posições no grid do GP do Qatar.
Voltando à McLaren, eles tentaram vender que o carro só estava baixo demais por conta dos treinos livres, mas ficou claro que eles arriscaram mais que os outros. Arriscaram por quê? Porque Max Verstappen, mesmo tantos pontos atrás, ainda é uma ameaça.
Que final de semana complicado em Las Vegas, hein? Não vai faltar assunto para a nossa live, que começa às 22h deste sábado, pelo horário de Brasília. Tem MUITA informação legal sobre 2026 também.
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Se Max tivesse largado mais à frente, ele teria vencido. Essa foi a avaliação de Lando Norris após dominar todo o final de semana do GP de Sâo Paulo e se colcoar em ótima posição no campeonato com três corridas para o final. E ele não está errado: Verstappen largou dos boxes e chegou em terceiro, com uma parada a mais que os rivais diretos.
Esse “se” foi a dificuldade da Red Bull em encontrar o melhor acerto para o carro em um fim de semana de condições complicadas em Interlagos. Vento mudando de direção toda hora especialmente no sábado, a pista úmida na sprint, as novas ranhuras que dificultaram ainda mais a missão das equipes de encontrar a melhor altura para o carro foram particularmente desafiadoras para a equipe de Verstappen.
A suspeita é de que o carro atualizado precisa andar muito próximo do solo para desbloquear o rendimento do novo assoalho. Quando eles conseguiram isso, com as mudanças que fizeram entre a classificação e a corrida, e também ajudada pelas temperaturas mais baixas do domingo, a Red Bull renasceu das cinzas.
Mas isso também significou que Verstappen largou dos boxes. Com uma nova unidade de potência, o que não atrapalhou na recuperação, é claro. Mas com um pneu duro, que teria um rendimento muito ruim na corrida.
Verstappen se livra do pneu duro por acaso
Verstappen se posicionou bem na primeira largada, ganhou posições com a loucura das primeiras voltas para subir até o 13º lugar, mesmo só tendo ultrapassado Colapinto. Isso porque Sainz se tocou com Hamilton, Bortoleto com Stroll, e depois Tsunoda com Stroll também. Por conta disso, rolou um Safety Car e um Safety Car Virtual nas primeiras voltas.
No meio de tanta confusão, o pneu dele começou a perder pressão e ele foi chamado aos boxes para uma troca durante o VSC. Ou seja, ele perdeu só 10s na parada e voltou em 16º com o melhor pneu, com menos voltas nele que todo mundo.
E veio fazendo fila. Passou seis pilotos na pista, viu outros que tinham largado com os macios pararem, e se viu em quarto lugar. Com uma parada a mais que os ponteiros, que estavam com os pneus da largada.
Será que ele poderia completar a prova com dois jogos de médios e fugir também do macio?
A corrida não vinha sendo tranquila ali na frente também, ou pelo menos atrás do pole Lando Norris. Na primeira relargada, Kimi Antonelli tracionou mal e viu Oscar Piastri colocar por dentro, e Charles Leclerc tentar por fora.
Antonelli fez a curva como se Piastri não estivesse ali, com os guidelines debaixo do braço, os dois se chocaram, a Mercedes foi atirada para cima de Leclerc e quebrou a suspensão da Ferrari. O australiano e o italiano continuaram, e o vice-líder do campeonato levou uma punição de 10s.
Foi isso que causou o VSC.
Na volta 21, quando Antonelli foi o primeiro dos ponteiros a parar, Verstappen já era o quinto, a 19s do líder Norris. Piastri era segundo, 4s5 atrás do companheiro, tendo danificado seu pneu dianteiro na manobra com Antonelli e já sabendo da punição de 10s. O italiano era terceiro, e Russell, que tinha sido superado pelas Racing Bulls na confusão do começo, seguia o companheiro de Mercedes de perto.
Antonelli parou primeiro porque era o único ali que tinha largado com o macio. Agora, faria o resto da prova com dois jogos de médios. Norris parou na volta 30 para colocar o macio e Piastri ficou mais tempo na pista para tentar criar um offset para atacar no final, por conta da punição.
O gráfico das paradas ficou uma confusão porque não foi daquelas provas em que um parou e outros responderam. Estava cada um vendo a prova de uma maneira, como geralmente acontece quando o desgaste vem do atrito da borracha mesmo e não de temperatura. Porque o desgaste por temperatura não permite que os pilotos forcem, favorecendo táticas mais conservadoras.
Verstappen é líder: por que parar de novo?
Estava todo mundo desenhando sua prova contra a de Verstappen, que tinha a chance de fazer quase a prova toda com o melhor pneu. E isso tornou-se bem tentador quando, com todo mundo com duas paradas feitas, na volta 50, a 21 do fim, ele se viu na liderança.
O cenário era o seguinte: Verstappen já tinha 16 voltas no pneu médio, então teria que levá-lo a 37. O stint mais longo no médio tinha sido de Piastri, com 38 voltas com o tanque mais cheio. Dava para fazer, mas com que ritmo?
Norris vinha com pneu médio usado para o último stint, então isso dependeria muito do ritmo dele. O inglês tinha 21 voltas para tirar 8s. Nas três primeiras, foi meio segundo por volta mais rápido.
Foi isso o que levou a Red Bull a avaliar que, se ele ficasse na pista, seria engolido. Então eles tentaram algo diferente: Verstappen parou uma terceira vez para colocar os macios, na volta 54,
Voltou atrás de Norris, Antonelli e Russell, que a essa altura sofria com os freios. Passou o inglês e foi à caça do italiano. Mas Antonelli resistiu e garantiu o segundo lugar, com Norris vencendo pela segunda vez seguida em um momento crucial do campeonato.
Mais atrás, Piastri tirou 10s de desvantagem para Russell em 13 voltas, mas não conseguiu passar o inglês e terminou em quinto, em um fim de semana em que já tinha batido na sprint.
Seu GP de São Paulo só não foi mais frustrante que o de Gabriel Bortoleto, que bateu na sprint ao arriscar passar Alex Albon na última volta, em uma disputa que não valia pontos, fez uma de suas melhores largadas, superando três carros nas primeiras curvas e tocou-se com Lance Stroll, abandonando ainda na primeira volta na estreia em Interlagos.
Ollie Bearman confirmou um ótimo fim de semana para chegar em sexto, batendo a estratégia de uma parada de Liam Lawson. Com Isack Hadjar em oitavo, e Hulkenberg e Gasly completando os pontos.
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Foram uns dois meses refazendo essa colcha de retalhos e tendo várias conversas com o Gabriel e pessoas próximas a ele para trazer para vocês esse que foi um dos podcasts que mais curti fazer. A história de Gabriel Bortoleto para chegar na F1.
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Walter Paulino Fontenele foi o vencedor dessa asa de modelos históricos da Carv Racing e e a Ana Beatriz Amarante vai levar para casa o bucket hat do GP de Miami. Parabéns!
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São dois os grandes desafios trazidos pela altitude no GP da Cidade do México: a necessidade maior de resfriar o carro e a baixa aderência. Ambos têm relação com o ar mais rarefeito a 2.400m em relação ao nível do mar.
São desafios tão grandes que se sobrepõem às características do circuito em si: uma reta longa e muita necessidade de atacar zebra, em teoria, não casariam bem com o carro da McLaren.
Na prática, o sistema de arrefecimento mais eficiente permitiria que eles praticamente não abrissem a carenagem do carro. E pelo menos um lado da garagem conseguiu lidar bem com a falta de aderência e usar o maior controle de temperatura também dos pneus em uma tarde quente na capital mexicana. E virou o campeonato com quatro corridas para o fim.
A corrida do México geralmente é completada tranquilamente com uma parada. Mas, neste ano, a Pirelli trouxe os compostos C2, C4 e C5. Ou seja, o duro é duro demais para a corrida, fazendo com que as equipes tivessem que se virar com os médios e macios.
Porém, curiosamente, o macio era mais consistente, sem sofrer o graining que marcou anos anteriores.
Mesmo assim, Max Verstappen se surpreendeu quando se viu cercado de pilotos com o pneu vermelho na largada. A Red Bull nem tinha considerado a opção e colocou ambos os pilotos no pneu médio, o que lhe daria desvantagem significativa nos importantes primeiros metros da prova.
Ele já estava largando em quinto lugar, depois de uma classificação em que não se sentiu tão à vontade na Red Bull, especialmente em duas curvas no final do segundo setor. Em uma classificação apertada, pelo menos do segundo para trás, com a voltaça de Lando Norris, isso custou caro.
Atrás dele, tinha alguém com um prejuízo ainda maior. Oscar Piastri saindo só em sétimo, sem ter cometido nenhum erro na classificação. Simplesmente por tentar pilotar o carro como sempre em uma pista única.
Liderando o campeonato, ele não estava em posição de arriscar na largada e perdeu mais duas posições. Todos os outros foram para cima. Inclusive Verstappen, que se comprometeu ao lado de fora na primeira curva sem muita intenção de completá-la. E se viu em quarto.
Norris manteve a ponta. Leclerc foi outro que passou reto e acabou se safando, pois só devolveu a posição para o inglês, e não para seu companheiro Lewis Hamilton, que estava passando-o por dentro.
Bearman também se deu bem, subindo para sexto, e Bortoleto pulou de 16º para 13º. Ficando dentro da pista.
Following el mentor through in Mexico City 🤝
Fernando made the gap, and Gabri followed before getting past himself 💪
Hamilton logo passou a ser atacado por Verstappen. Os dois se estranharam nas curvas 1 e 2, se tocaram, o holandês usou sua tática habitual de se certificar de que estava à frente na tangente para ter o direito à curva, e conseguiu se safar com a ultrapassagem mesmo saindo da pista.
Logo depois, Hamilton tentou revidar por fora, perdeu o controle do carro pela baixa aderência, entrou na curva atrás, saiu na frente cortando caminho, foi punido com 10s. E lá se foi sua chance de conquistar o primeiro pódio pela Ferrari.
Na confusão, Verstappen foi ultrapassado por Bearman, que se manteve na frente do tetracampeão até sua primeira parada, na volta 24. Como ele liderava uma fila de carros andando juntos em um trenzinho de DRS, Piastri entrou junto dele tentando um undercut em Russell, e o inglês respondeu na volta seguinte e conseguiu se defender.
Na ponta, Norris esperou Leclerc parar e abriu mais de um pitsop de distância para Verstappen antes de trocar o pneu macio pelo médio, na volta 34. Ele iria tranquilamente até o final. O grupo que parou antes sofreria para conseguir.
E ninguém quis nem tentar fazer só uma parada depois que viu o ritmo de Verstappen quando ele trocou os médios, muito ruins para a Red Bull neste fim de semana, pelos macios, na volta 37.
Ritmo de Verstappen faz rival mudar de tática
Ele voltou em oitavo, 1s por volta mais rápido, com pneus mais de 10 voltas mais novos. A essa altura, a McLaren já estava com a vitória praticamente garantida, e queria se certificar de que Piastri, que estava em sexto, menos de 10s à frente de Verstappen, terminaria à frente dele.
Não pareceu factível que o australiano conseguiria segurar o holandês na pista, então a saída foi pará-lo por uma segunda vez, para que ele tivesse pneus mais novos para atacar no final. E ele para na volta 47 para colocar mais um jogo de macios.
A Mercedes com Antonelli, logo à frente de Piastri, e a Ferrari de Hamilton, logo atrás, têm a mesma ideia. E o australiano sai na frente dos dois. Russell e Bearman reagem na volta seguinte e Verstappen ganha, do nada, cinco posições, voltando ao terceiro posto.
Ninguém consegue usar esse jogo novo para chegar no holandês. Na verdade, é ele quem vai ganhando tempo em cima de Leclerc. Depois de sua parada, Verstappen estava a 18s de Leclerc. Com três voltas para o final, entrou na zona de DRS da Ferrari, que viveu mais uma tarde de muito lift and coast.
VSC congela um final que prometia ser emocionante
É sempre um deleite ver Verstappen e Leclerc disputando posição, mas desta vez um Safety Car Virtual, depois do abandono de Carlos Sainz, acabou com a brincadeira. A essa altura, Piastri já estava fazia várias voltas atrás de Bearman, sem conseguir passar, e já não havia mais tempo para nada: vitória de Norris, seguindo por Leclerc, Verstappen, Bearman, Piastri, Antonelli, Russell, Ocon e Bortoleto, que voltou aos pontos depois de quatro corridas.
O brasileiro tinha largado com os médios, pulado de 16º para 13º, depois passou Carlos Sainz na pista, herdou a posição de Tsunoda depois de uma parada muito ruim, e foi à caça de Isack Hadjar, que estava na mesma estratégia dele, e precisou forçar o rival a gastar seus pneus até conseguir a ultrapassagem com oito voltas para o fim e conquistar a 10ª colocação.
Lando Norris desencantou e fez a pole position do GP do México. E tem o melhor ritmo de corrida. E viu os rivais terem classificações ruins (Verstappen em quinto e Piastri em sétimo). Quem está mais perto dele, e sem muito a perder, são as duas Ferrari. Explicar tudo isso vai ser minha missão na nossa live.
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A julgar pelo ritmo dos carros, era para o fim de semana de sprint ser bastante parelho entre Red Bull e McLaren, com Verstappen tendo a vantagem em classificação e Norris e Piastri, na corrida. Mas a execução de um lado foi tão melhor do que a do outro que o holandês saiu com duas vitórias e 18 pontos mais perto da liderança do mundial.
Tudo começa na largada da sprint. Com todo mundo deixando para frear muito tarde, com o vento pegando os carros de frente, Piastri decide cortar por dentro para tentar passar Norris, e encontra Nico Hulkenberg por ali. Eles se tocam, a McLaren é jogada em direção a Norris e o líder e vice-líder do mundial abandonam.
Verstappen vence, mas o prejuízo não pararia por aí. Sem a informação da sprint, que acaba sendo a única simulação de corrida de um fim de semana como esse, a McLaren não tinha a referência para determinar a altura do carro, algo particularmente sensível em Austin por causa das ondulações da pista. Foram para a corrida com um acerto mais conservador e não conseguiram tirar tudo do carro.
Tinha um Leclerc no caminho de Norris
Mesmo assim, é bem possível que Norris tivesse brigado pela vitória com Verstappen. Mas nem isso aconteceu porque Charles Leclerc aproveitou a aderência extra do pneu macio na largada para pular para a segunda colocação.
O plano da Ferrari, na verdade, era que ele conseguisse tomar a ponta e, com ar limpo, pudesse cuidar de seus pneus. Ar limpo ele até teve, porque Verstappen sumiu na ponta rapidamente, mas teve também muita pressão de Norris até sofrer a ultrapassagem, na volta 21.
Foi nesse momento da corrida, quando Verstappen já tinha 11s de vantagem, que deu para notar que o ritmo da McLaren em si não era ruim. Nessa fase, estava todo mundo cuidando bastante dos pneus porque já tinham percebido que o composto duro não era uma opção – alguns pilotos tinham largado com ele e eram muito lentos. Então a corrida teria que ser feita com médio e macios e era preciso estender ao máximo o primeiro stint.
De macios, Leclerc parou antes e conseguiu o undercut em cima de Norris, que tentava a tática inversa, o overcut. Mas era difícil estender tanto assim o stint e o pneu macio que ele colocou já tinha seis voltas da classificação, então a diferença real entre os pneus era de apenas quatro voltas.
O composto macio tende a superaquecer mais fácil quando o carro está na turbulência, e Norris sofreu para conseguir passar Leclerc de novo, o que fez só com cinco voltas para o fim, chegando em segundo, atrás de Verstappen.
Piastri sofre com falta de aderência
A Ferrari conseguiu um pódio que parecia improvável depois da classificação ruim para a sprint na sexta, mas a mudança das condições de pista no sábado jogaram a favor da Scuderia, que fez ainda o quarto lugar com Hamilton.
O britânico cruzou a linha de chegada se arrastando, com o pneu quase na lona. Mas conseguiu se defender de Piastri, que tinha se classificado em sexto, ganhou a posição de Russell na largada e em quinto ficou.
O australiano foi dois décimos mais lento que Norris por todo o fim de semana. Segundo Andrea Stella, lidar com condições de pouca aderência ainda é um ponto fraco do líder do campeonato. Ou uma oportunidade, como ele prefere colocar.
Russell foi sexto, depois de ter sido segundo na sprint, com a Mercedes argumentando que andar no trânsito faz com que o carro não tenha o desempenho que pode, algo que ficou bem claro com a corrida de Kimi Antonelli, que levou um toque de Sainz, perdeu posições e não passou do 13º lugar.
Yuki Tsunoda fez duas corridas de recuperação, na sprint e no GP, e terminou em sétimo, com Nico Hulkenberg voltando a pontuar, em um fim de semana em que andou forte o tempo todo, em oitavo. Ollie Bearman e Fernando Alonso completaram o top 10.
Bortoleto fica perdido
Gabriel Bortoleto teve o que considerou seu fim de semana mais difícil na F1 até aqui. Ele não conseguiu se entender com três curvas em Austin e isso o fazia perder mais de meio segundo por volta em comparação com Hulkenberg.
Na corrida, largando em 16º, ele apostou na aderência extra do pneu macio para ganhar posições no começo, mas acabou ficando preso atrás de Gasly. A equipe decidiu mudar sua estratégia – que era de largar com macios e depois colocar duros – para fazer duas paradas e tirá-lo do trânsito, mas o brasileiro perdeu muitas posições quando seu segundo jogo de pneus caiu de rendimento, e caiu para último quando parou pela segunda vez.
Mesmo com pneus mais novos, só conseguiu superar Gasly e terminou em 18º.
Sábado foi o dia do Max Verstappen: vitória na sprint, pole para o GP. E, mesmo largando em segundo, Lando Norris tem menos motivos para ficar otimista do que tinha na sprint. Enquanto isso, a Ferrari deu um belo passo e Leclerc não sabia muito bem o porquê. E a live vai ter outros assuntos também: e o boato de Horner na Ferrari? E o monte de reunião que os chefes de equipe andam tendo?
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Recrutei um engenheiro de peso e longa história dentro do automobilismo, José Avallone Neto, para me ajudar a tentar explicar como vão funcionar as regras de 2026. É uma mudança gigantesca, com carro novo, motor novo, combustível novo e toda uma administração de corrida nova também.
Estamos a poucos meses do início dos testes, que será no final de janeiro, e ainda há muitas incertezas. E o motivo vai te surpreender…
Confira os outros episódios clicando aqui. Se você é assinante VIP, Credenciado ou Uniformizado e não está vendo o arquivo, certifique-se de ter feito o login no site.
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O conjunto carro-piloto mais rápido da classificação foi, claro, o pole position George Russell com a Mercedes. Na corrida, era Lando Norris com a McLaren. Mas a pista de Singapura e Max Verstappen acabaram agindo como “antídotos” de qualquer ameaça à vitória do piloto britânico, que cruzou a linha de chegada em primeiro após não ser ameaçado por ninguém dizendo não sabe de onde veio um desempenho tão bom.
Como Russell venceu?
Parte da explicação é a pista livre, que geralmente dá pelo menos 0s3 por volta, e em Singapura, ainda mais. Isso porque é preciso construir uma diferença perto de 1s5 para conseguir ultrapassar nessa pista e a turbulência misturada ao calor dificulta a vida dos sistemas do carro e das temperaturas dos pneus.
É por isso, inclusive, que dá para afirmar com tanta certeza que o piloto que chegou em terceiro era o mais rápido, por todas as voltas em que Lando Norris esteve tão perto de Max Verstappen.
Outra parte da explicação é a primeira parte da corrida de Max, com os pneus macios. A aposta era tentar compensar a desvantagem de largar do lado sujo da pista com a aderência adicional que o composto mais macio traz, o que não foi o suficiente para a Red Bull tomar a liderança na largada.
Para a corrida, o macio seria um pneu pior, e isso ajudou Russell a escapar, parar quando quisesse – bem depois de quem vinha atrás – e controlar o ritmo até o fim.
As vantagens do carro da Mercedes
Mas tudo começa para ele com a pole position, também inesperada e reveladora de uma nova ordem. Em todas as pistas em que foi necessário atacar mais as zebras, lidar com ondulações, e em que o desafio foi colocar temperatura nos pneus dianteiros, eles não foram tão dominantes. Agora, ficam ainda mais atrás para uma volta lançada, fruto da evolução dos rivais, especialmente Red Bull, e de terem parado bem cedo de desenvolver o carro que saiu de Singapura campeão de construtores.
Enfim, a dúvida que tinha ficado depois das derrotas de Monza e Baku foi sanada: não é que a Red Bull conseguiu se encontrar só em pistas de baixa pressão aerodinâmica. O carro melhorou, a McLaren, estagnou-se. E a Mercedes é aquele carro que dá mais confiança para os pilotos atacarem zebras, que fica com os dianteiros mais “ligados” em pistas nas quais há pouca energia indo para eles, como já tinha acontecido no Canadá e em Miami.
Mas houve outro ingrediente que tornou a vitória de Russell ainda mais contundente: mais uma vez, o excesso de controle dentro da McLaren assombrou a corrida dos agora bicampeões mundiais.
Verstappen agradece as regras papaya
Então o cenário era que Piastri largou em terceiro, mas levou um toque de Norris e caiu para quarto, enquanto o companheiro foi de quinto a terceiro. Em teoria, toques não são admitidos nas tais “regras papaya”, e Piastri reclamou, mas ouviu que isso só tinha acontecido porque o inglês tinha se tocado também com Verstappen.
No final das contas, foi mais um aviso para Piastri de é melhor ele, que já teve sua agressividade controlada pelas mesmas regras no passado, trazê-la de volta.
Norris se manteve na cola de Verstappen e Piastri decidiu ver a briga mais de longe, pensando em usar a vantagem que a McLaren ainda tem com os pneus e ficar mais tempo na pista, para tentar atacar no final.
Mas as regras papaya o limitaram novamente. Seus dois pilotos, na verdade.
A McLaren chegou a ensaiar tentar um undercut em cima de Verstappen na volta 18, mas havia o grande risco dele voltar atrás de Alonso, então eles desistiram da ideia. Os dois pilotos da McLaren iriam tentar overcuts, mas não puderam: Charles Leclerc parou na volta 21 e Piastri estava perto demais dele, sob o risco de perder a posição de pista para a Ferrari.
Como as regras internas significam que o piloto que está à frente tem que parar antes, para não haver o risco de inversão de posições, eles tiveram que chamar Norris na volta 26 e Piastri na 27. E nenhum dos dois conseguiu criar a diferença de pneus suficiente para usar o ritmo superior que tinham para atacar no final. Em outras palavras, a diferença de 7, ou 8, voltas entre os pneus de Verstappen e da dupla da McLaren + o ritmo superior + DRS, não foram suficientes para gerar a tal diferença de 1s5 necessária para ultrapassar em Singapura.
No final das contas, o holandês saiu no lucro, também pela performance na classificação, pois conseguiu marcar mais pontos que as duas McLaren em um dia (ou uma noite) em que sofreu muito com as trocas de marcha da sua Red Bull.
As outras histórias da corrida
O GP teve dramas atrás dos quatro primeiros. As duas Ferrari sofreram praticamente o tempo todo com problemas de freios, gerando a necessidade de fazerem lift and coast. E foram superadas por Kimi Antonelli – aliás, com uma bela ultrapassagem em cima de Leclerc.
Lewis Hamilton aproveitou que havia espaço para parar duas vezes sem perder posições e vinha andando forte no final até que seus freios acabaram de vez, o que lhe rendeu uma punição de 5s pelas vezes que cortou curvas por conta disso na última volta.
Ver o rival fazer isso e ainda cruzar a linha de chegada a sua frente deixou Fernando Alonso furioso. Não que ele estivesse em uma tarde ‘zen’ antes disso: largando em décimo e passando Bearman e Hadjar para estar em oitavo já na terceira volta, ele via uma oportunidade de bons pontos, mas uma parada ruim o fez perder terreno.
O espanhol teve que passar novamente por Hadjar, que a essa altura já tinha problemas de motor, mas mesmo assim não vendeu barato a posição, irritando-o ainda mais. E depois Hamilton sem freios ainda terminava à frente dele mas, com a punição, o espanhol subiu para sétimo.
O britânico ficou em oitavo, à frente de Bearman, e Sainz ainda conseguiu um pontinho mesmo tendo largado em 18º. Isso porque ele esperou o máximo possível para parar – até a volta 50 – esperando um SC que não veio. Mas, pelo menos, se livrou do trenzinho de DRS que dominou a corrida daqueles que ficaram fora dos pontos.
Quem aí tinha apostado em George Russell na pole position do GP de Singapura? Onde foi parar a vantagem da McLaren? São alguns dos assuntos da nossa live. E é claro também que não dá para ignorar o enorme desgaste que a Band fez especialmente a Mariana passar com a falta de pagamento do repasse ao time in loco.
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A Rayssa Carvalho Moraes vai poder escolher uma luminária dessa coleção aqui. E o Mario Buratto vai levar a camiseta oficial da Ferrari do Carlos Sainz (que está em alta agora!). Parabéns!
Lembrando que TODOS os assinantes concorrem aos brindes, e divulgo o resultado do sorteio na última quarta-feira do mês. Semana que vem eu divulgo os prêmios de outubro!
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O GP do Azerbaijão não foi dos mais memoráveis, mas a classificação complicada por uma combinação de pista com baixa aderência, com os carros andando com pouca asa e mais ariscos e principalmente fortes rajadas de vento, misturou o pelotão e rendeu várias histórias, do pior fim de semana da McLaren no ano ao primeiro pódio de Carlos Sainz pela Williams.
A corrida, na verdade, acabou tendo um resultado muito condicionado pela classificação. As ultrapassagens só aconteceram quando havia uma enorme diferença de pneus entre os carros. E mesmo isso não era garantia, especialmente para quem pegou os trenzinhos de DRS que sempre se formam em Baku. A Pirelli bem que tentou movimentar a prova ao levar ao Azerbaijão seus pneus mais macios, mas talvez o melhor teria sido fazer isso e um salto (levando o C3 ao invés do C4, que provavelmente seria lento demais para ser usado na corrida).
No final das contas, o C4 era tão bom para a corrida que até o pole position Max Verstappen escolheu (na verdade, insistiu) largar com o composto. Afinal, depois de uma classificação com seis bandeiras vermelhas, um recorde, largar com os duros seria a melhor forma de aproveitar um SC, pois dá aos pilotos mais maleabilidade na estratégia.
Mas havia outro fator para explicar a decisão de Verstappen: ao seu redor estavam carros mais lentos que uma Red Bull que, a exemplo de Monza, tinha se encontrado em um setup de pouca carga na traseira (menos que McLaren e Ferrari) e mais na dianteira (do que qualquer um). Carlos Sainz largava em segundo com a Williams, sabendo que o lado par do grid não tinha nem perto o nível de aderência do ímpar, e Liam Lawson largava em terceiro.
Eles estavam ali por conta da classificação acidentada. Apenas no Q3, foram duas bandeiras vermelhas, causadas por Leclerc e Piastri. Hamilton já tinha ficado pelo caminho no Q2. Norris saiu cedo para a última tentativa e com pneus usados, e não passou do sétimo lugar. Tsunoda levou 1s de Verstappen, Russell não estava 100% por conta de uma infecção, Antonelli não passou do quarto lugar.
Lawson já tinha ido muito bem em uma classificação bem difícil em Interlagos em 2024, e sabe-se que o carro da Racing Bulls é uma plataforma mais estável – tanto é que eles colocaram os dois pilotos no Q3. E a Williams tinha emergido como o quinto melhor carro de Baku desde os treinos livres. Sainz aproveitou muito bem a oportunidade, enquanto Albon foi um dos que causaram bandeiras vermelhas.
As disputas da corrida começam a se desenhar
Então a corrida começa com a grande pergunta: haverá oportunidades para esses pilotos que largavam fora de posição – Norris sétimo, Piastri nono, Leclerc décimo, Hamilton 12º – escalarem o pelotão ou seria mais um trenzinho de DRS de Baku?
O grid tinha uma mistura de compostos na tentativa das equipes abrirem essas oportunidades – lembrando que ultrapassagens, com um grid tão apertado em termos de competitividade, só acontecem quando há grandes diferenças de rendimento de pneu ou erros. Verstappen, Russell e Tsunoda no top 10 com duros. Mais atrás Hamilton, Bortoleto, Bearman, Gasly Hulkenberg e Ocon.
Essa provou ser mesmo a melhor estratégia, especialmente para os pilotos que conseguiram estender bastante seu primeiro stint, escapando dos trenzinhos de DRS. E isso ajudou também Verstappen a abrir ampla vantagem e ainda parar depois de todo mundo, em um dia em que a Red Bull fazia tudo o que ele queria, em suas próprias palavras. Foi como se voltássemos a 2023.
Atrás dele, Sainz logo percebeu que sua corrida seria contra quem estava com os pneus duros, e o rival mais próximo era Russell. Enquanto Lawson sabia que teria uma tarde defensiva, tentando usar a recuperação de energia do motor Honda a seu favor, mas tendo que se defender de outro motor japonês, com uma estratégia melhor e um carro melhor, nas mãos de Tsunoda.
Como tudo deu errado para a McLaren
Na primeira corrida em que podiam se tornar bicampeões de construtores, a McLaren teve o pior fim de semana do ano. O carro parecia muito nervoso nos treinos livres e a preparação do time para fazer a classificação com os médios foi por água abaixo com a sequência de bandeiras vermelhas.
Piastri sentia que estava ganhando confiança com o carro quando bateu no Q3, e Norris forçou demais na última tentativa, pegou a pista um pouco mais úmida que os demais, e não passou do sétimo lugar.
Estranhamente, levando em consideração o ritmo que tinham – ritmo esse que não tinha desaparecido, eles simplesmente não tinham aproveitado-o na classificação – eles optaram por largar com os pneus médios.
Para a corrida de Piastri, foi indiferente: ele viveu simplesmente seu pior minuto da curta carreira na F1. Soltou a embreagem antes das luzes vermelhas se apagarem, o anti-stall entrou em ação e ele caiu para último, e poucas curvas depois julgou mal o nível de aderência por fora e bateu, provocando o que seria o único Safety Car da corrida.
Só não seria um fim de semana desastroso para seu campeonato porque Norris não conseguiu aproveitar essa única oportunidade que se abriu na corrida: na relargada, ele inclusive foi ultrapassado por Charles Leclerc, com uma Ferrari com menos asa do que a sua McLaren.
Ou seja, ele não conseguia passar Leclerc e o foco passou a ser cuidar dos pneus para tentar estender ao máximo stint com médios. Charles parou na volta 19 e Norris continuou até a 37, fazendo algum progresso, que foi jogado no lixo por mais uma parada ruim, que o fez perder posição para Lawson e Leclerc de novo.
Dessa vez ninguém abriu caminho para ele, e o britânico passou Leclerc, mas ficou no meio de um trenzinho com Lawson e Tsunoda, todos com o DRS aberto, e terminou em sétimo, marcando só seis pontos.
A disputa atrás de Verstappen
A Mercedes chamou Antonelli muito cedo para os boxes, na volta 18, na tentativa de fazer um undercut em Lawson. A Ferrari fez o mesmo com Leclerc no giro seguinte, tentando se antecipar ao undercut que a McLaren não iria tentar. Os dois voltaram sem trânsito e obrigaram a Racing Bulls a chamar Lawson na volta 20.
O neozelandês perdeu a posição para o italiano, enquanto os carros que largaram com os duros iam avançando, mantendo um bom ritmo e, agora, sem o trânsito dos carros com médios.
Que o diga Russell, que tinha ido parar atrás de Tsunoda na relargada, teve que passar o japonês e estava já a 10s de Verstappen quando a Mercedes parou Antonelli, que estava logo à sua frente. Nas 21 voltas seguintes, ele só perderia mais 4s em relação a Verstappen, então o ritmo não era nada ruim para um carro que parecia ser a quarta força por todo o fim de semana.
Hamilton e Tsunoda sem ritmo nos duros
O mesmo não se pode dizer de Hamilton. Largando em 12º, ele ganhou as posições de Alonso e Piastri logo de cara e depois passou Hadjar, de médios. E chega na traseira de Norris. Após algumas voltas, talvez para cuidar das temperaturas, ele faz uma volta mais lenta, fica a 3s de Norris, e depois essa diferença só vai aumentando lentamente. Ao invés de ir ganhando tempo em cima de um carro com pneus médios, ele vai ficando para trás.
A Ferrari chegou em Baku acreditando que seria sua melhor chance de vitória daqui até o fim do ano. Chegou na classificação mirando na pole. Mas mais uma vez Hamilton mudou o acerto, foi no caminho de Charles e se deu mal.
Tsunoda é outro. Ele é passado por Russell na volta 4 e, com o mesmo pneu do inglês, não consegue seguir o ritmo da Mercedes e já está 8s atrás dele quando para na volta 38. A sua parada, na verdade, é uma resposta à tentativa de undercut de Norris – aquela que não vai funcionar por causa da parada lenta da McLaren.
O japonês volta disputando com Lawson, que agora estava com os pneus duros, já bem aquecidos, e leva a ultrapassagem do neozelandês, ficando preso atrás dele até o final da prova mesmo com uma vantagem considerável de pneu.
Tsunoda seria a maior ameaça ao pódio de Sainz, mas o ritmo no meio da corrida lhe tirou qualquer chance de ameaçá-lo, e Antonelli parou cedo demais para ter pneu suficiente para conseguir atacar o espanhol (eles estavam na mesma estratégia, mas havia uma diferença de nove voltas entre os pneus deles).
Não foi um segundo lugar porque o ritmo de Russell foi suficiente para ele voltar em segundo após a parada, mas foi o primeiro pódio com a Williams, em uma temporada em que Hulkenberg e Hadjar já tinham provado que uma execução perfeita no meio pelotão aliada a um fim de semana que apresentasse oportunidades abriria a porta do pódio.
A classificação foi mais longa do que qualquer corrida neste ano e isso já diz muita coisa. Teve líder do campeonato no muro, Sainz pertinho da pole, e Max Verstappen mostrando porque é o melhor piloto da atualidade em uma pista em que não se deu bem no passado e com os pneus “errados”.
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SORTEIO DO MÊS: Camiseta oficial do Sainz na Ferrari
Eis que eu achei no meio das minhas coisas uma camiseta oficial do Sainz na Ferrari, lindona, e logo pensei “eu tenho que sortear entre os assinantes”. E também vai ter o sorteio de um brinde da Carv Racing, fiquem ligados aqui na newsletter ao longo deste mês de setembro.
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Eis que Max Verstappen voltou a vencer, com quase 20 segundos de vantagem para o rival mais próximo, justamente na pista em que a Red Bull mais sofreu 12 meses antes. E Lando Norris contou com a ajuda de seu rival na disputa pelo título para ser segundo depois de dominar Oscar Piastri por todo o fim de semana e ter uma parada lenta no final do GP da Itália.
Como tudo isso aconteceu? Primeiro, a Red Bull agora tem uma asa específica para Monza, ao contrário do ano passado. Segundo, o asfalto super aderente e a pista menos desafiadora do ponto de vista aerodinâmico fazem com que os dois grandes pilares da vantagem da McLaren nesta temporada não façam tanta diferença. Terceiro, a Red Bull descobriu ao longo do fim de semana que, com mais asa dianteira, o carro respondia muito melhor nas entradas de curva, deixando Verstappen muito mais confortável.
Corrida começou animada, depois ficou morna
Ele já tinha demonstrado com a pole position mais veloz da história da F1 que tinha uma ligeira vantagem em uma volta lançada. Na corrida, ela pareceu até maior, pela maneira como o holandês, que chegou a perder a primeira posição para Norris, a recuperou com uma bela manobra por fora na primeira curva.
E também pela forma como começou a abrir para o inglês, que por sua vez tinha uma vantagem confortável em cima de Oscar Piastri. O australiano largou em terceiro, mas perdeu a posição para Charles Leclerc. Ele também fez uma bela manobra por fora na Lesmo, mas já estava a mais de 3s5 de Norris.
A partir daí, as McLaren tiveram um pouco de graining nos pneus, enquanto Verstappen ia construindo uma vantagem que se estabilizou em 6s. Isso era mais que suficiente para se proteger de uma tentativa de undercut, o que fez a McLaren mudar de rota: em uma tarde de pouco desgaste de pneus, eles seguiriam na pista o maior tempo possível, esperando um Safety Car ou uma bandeira vermelha.
Até porque os pneus de Verstappen acabariam antes. Ele teve bolhas, sintoma de um pneu que está com altas temperaturas em seu interior por muito tempo, e parou na volta 37. Em um mundo ideal, ele esperaria as paradas das McLaren, mas isso não era possível.
Verstappen voltou em terceiro mas andando, claro, muito mais rápido, enquanto Piastri se aproximava de Norris, que tinha forçado demais seus pneus no começo da prova.
Por que a McLaren parou Piastri antes de Norris?
A McLaren, então, buscou calcular o cenário ideal: esperar o máximo possível pela neutralização da prova ao mesmo tempo em que Piastri não chegasse perto demais para conseguir o undercut em Norris, uma vez que ele pararia primeiro. A ideia era sempre manter as posições como elas estavam, então, se houvesse um SC justamente depois do primeiro piloto parar, Norris se beneficiaria.
Mas o que não estava nos cálculos era uma parada 4s mais lenta para Norris, o que fez com que ele voltasse atrás de Piastri.
Logo ficou claro que a McLaren cobriu vários cenários com os pilotos antes da prova. “A gente falou que um pitstop lento faz parte”, disse Piastri quando o engenheiro pediu para que ele cedesse a posição. “Não entendo qual é a diferença mas, se vocês realmente querem que eu faça isso, vou fazer.”
E foi assim que o líder do campeonato deu passagem para seu rival, com cinco voltas para o final. A McLaren liberou a disputa entre os dois depois disso, mas Norris era simplesmente mais rápido.
As Ferrari ficaram mais longe do pódio do que era de se imaginar após os treinos livres, mas a ultrapassagem de Piastri em Leclerc mostrou que, mesmo com pouca carga aerodinâmica, eles simplesmente não tinham ritmo para andar mais à frente.
O monegasco foi o quarto e Lewis Hamilton foi o sexto, tendo largado em décimo por conta de uma punição que levou ainda em Zandvoort. Entre os dois ficou George Russell e sua Mercedes lenta nas retas e definitivamente apenas a quarta força em Monza.
Seu companheiro, Kimi Antonelli, teve uma corrida movimentada e “decepcionante” nas palavras do chefe Toto Wolff. Uma largada ruim, saídas de pista, uma punição por lance mais agressivo com Alex Albon, que teve que ir para a grama, fizeram o italiano chegar em nono.
Como Albon bateu Bortoleto
O tailandês ficou com a posição de “melhor do resto”, à frente de Gabriel Bortoleto. Albon largou com os pneus duros e conseguiu ficar muito tempo na pista, até a volta 41. Com essa estratégia, ele fugiu dos trenzinhos de DRS que foram se formando aqui e ali, e também conseguiu um ótimo ritmo com pneus usados no meio da corrida, o que fez com que ele abrisse diferença suficiente para não perder posições quando parou.
Boa parte da corrida de Bortoleto foi contra Albon, ainda que à distância. O brasileiro chegou a emparelhar com Russell na briga pelo quinto lugar, mas passou a primeira parte da prova carregando Alonso consigo: o espanhol tinha pouca velocidade de reta, então grudou no DRS da Sauber e foi fazendo uma corrida de drag até os dois pararem na volta 20.
Sauber e Aston Martin estavam vendo a mesma coisa: Liam Lawson foi o primeiro a parar, estava com pneus duros para ir até o fim, e estava 24s atrás, então eles precisavam cobri-lo.
Mas a parada da Sauber foi lenta, e Bortoleto perdeu a posição para Alonso e para Lawson também.
Menos mal que ele logo se livrou do neozelandês e viu o espanhol abandonar, mas seu ritmo era conservador a essa altura. Ouvindo que poderia forçar mais os pneus, ele apertou o passo, sempre mirando na diferença para Albon.
O fato de Antonelli ter feito ótimas voltas logo antes de parar e ter voltado logo à frente de Bortoleto não ajudou nessa tentativa de seguir o ritmo de Albon, e ele ainda teve que passar Gasly, enquanto o tailandês corria sozinho.No final, mais pontos para a Williams, para a Sauber e para a Racing Bulls, com Isack Hadjar saindo do pitlane depois de trocar o motor para a décima posição, também executando bem a estratégia de duro-médio adotada por Albon.
Max Verstappen conseguiu a pole position do GP da Itália 12 meses depois de a Red Bull ter sua pior corrida do ano justamente na pista de Monza. Lando Norris vai largar à frente de Piastri e Gabriel Bortoleto sai em sétimo – e poderia ter sido melhor!
Estou aguardando as perguntas de vocês!
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