Como Norris perdeu a aposta e bateu as Ferrari na China

Lando Norris até apostou com seu engenheiro que terminaria o GP da China 35s atrás das Ferrari, mesmo largando em quarto e tendo Charles Leclerc em sexto e Carlos Sainz em sétimo. 

Afinal, o rendimento do carro italiano tinha sido melhor em todas as corridas até aqui e a McLaren esperava sofrer nos trechos de média e baixa velocidade do ótimo circuito de Xangai. 

A classificação tinha sido disputada com a pista fria e já tínhamos descoberto no Japão que a Ferrari não fica muito confortável em uma volta lançada quando isso acontece.

Ao final das 56 voltas, Norris não só terminou à frente das duas Ferrari, como também superou a Red Bull de Sergio Perez. Em parte porque economizou tempo fazendo sua única parada sob regime de VSC, mas também porque estava perto o bastante do mexicano, em um fim de semana muito forte da Red Bull, para se aproveitar do SC que apareceu na hora errada para eles.

Até porque nem mesmo isso ameaçou Verstappen. Ele abriu 12s em 12 voltas para Norris antes de parar pela primeira vez e, quando Valtteri Bottas causou primeiro o VSC e depois o SC na volta 21, já tinha voltado à liderança mesmo com uma parada a mais.

Por que Norris bateu as duas Ferrari?

Era impossível prever que esse seria o cenário depois da sprint. Norris tinha saído na frente, mas perdeu posições após sair da pista na segunda curva e foi parar em um trenzinho de DRS liderado por Alonso e junto das duas Ferrari. Quando eles conseguiram se livrar do espanhol, dispararam, dando a entender que tinham muito mais ritmo do que conseguiram mostrar.

A Ferrari fez mudanças no carro na classificação, na tentativa de fazer a frente escorregar um pouco mais. Isso, para lidar com um desafio único que muito provavelmente vem do tratamento feito no asfalto na China.

Não havia nem degradação térmica, nem graining. O que estava acontecendo é que a superfície do pneu traseiro estava superaquecendo, trazendo um desequilíbrio em relação aos dianteiros. E os engenheiros aproveitaram que a regra do final de semana de sprint mudou, abrindo a possibilidade de mudanças no acerto, para fazer os dianteiros escorregarem um pouco mais.

Ao que tudo indica, a Ferrari foi mais longe nesse sentido que a McLaren, a julgar pelas saídas de frente que os pilotos estavam tendo especialmente com o pneu duro.

O melhor piloto da Ferrari neste fim de semana, Leclerc tinha perdido muito tempo em relação a Norris no começo da prova, indo parar atrás de Hulkenberg após a largada e tendo de passar também Russell e Piastri. Mas seus pneus médios estavam durando mesmo com tudo isso e ele estava a 8s de Norris, já em quarto lugar, quando o VSC foi acionado.

Com o VSC virando SC, a diferença, é claro, ficou praticamente zerada. Agora, os dois estavam com pneus duros e iriam até o final. Leclerc achava que passaria Norris facilmente. O inglês pensava o mesmo.

“Não entendi o que aconteceu. Com o duro, ele era meio segundo mais rápido que eu. E era mesmo porque eu sei que aquele era o limite do carro”, me disse Leclerc quando eu perguntei onde tinha ido parar o ritmo da Ferrari.

Talvez o acerto escolhido pela Ferrari não tenha casado bem com a queda na temperatura do asfalto no domingo em combinação com o pneu duro, uma prova de como esses carros são sensíveis. 

Mas parece haver algo na pilotagem também. Sempre quando há uma condição de pista que exige mais sensibilidade, Verstappen dá uma lavada em Perez. E Norris se sobressai com uma tocada muito precisa e delicada. E esses pneus gostam de precisão.

Não dá para comparar diretamente o resultado dele com Piastri porque o australiano fez a segunda metade da corrida com o difusor “bem diferente de como ele foi desenhado”, nas palavras do mesmo. Afinal, foi uma das vítimas da desatenção de Lance Stroll na relargada.

Piastri teve mais degradação que Norris na primeira parte da corrida, e tinha parado quando o VSC foi acionado, ou seja, ele deveria estar no grupo que faria duas paradas e estava disputando com a outra Ferrari, de Sainz. Também estava à frente de uma Ferrari, mas deu o azar de ter colocado pneu médio na primeira parada, sendo obrigado a fazer uma segunda parada durante o SC, o que o jogou para trás do espanhol e também de Alonso. Sainz tinha colocado os duros quatro voltas antes do VSC/SC e foi até o final.

Por que Perez não fez a dobradinha?

Essa precisão de Norris é o que falta a Perez. Ele vai tirando um pouco mais do pneu a cada volta, e isso se torna um fator limitante quando ele tem que se recuperar. Na largada na China, ele foi ultrapassado por Fernando Alonso e levou cinco voltas para se livrar do espanhol.

Por um lado, para a Red Bull, isso foi bom, pois Verstappen já tinha aberto 5s, abriu ainda mais depois, e isso permitiu que eles parassem ambos os pilotos na mesma volta, com estratégias idênticas de duas paradas, usando os jogos de duros que eles tinham guardado, ao contrário dos rivais, que não acreditavam muito no composto.

As paradas foram de 2s0 e 2s1, mostrando que todos ali estão trabalhando em altíssimo nível. As paradas foram na volta 13, oito antes do VSC, e Perez não teve que passar ninguém, enquanto Verstappen superou Leclerc e Norris. Mesmo assim, a diferença entre os dois subiu de 9s para 13s quando o VSC foi acionado. E depois passou para 19s quando os dois pararam sob regime de SC, dando a impressão de que Perez “dormiu” na hora de minimizar o tempo perdido neste período.

São essas pequenas coisas que vão aumentando a diferença entre ele e Max. Mais dificuldade para ultrapassar, gerando mais dificuldade para preservar o pneu, não maximizar períodos de VSC. E o mexicano se viu em quarto após a relargada, demorou oito voltas para passar Leclerc e já estava longe demais. Terceira colocação para ele.

Safety Car veio na hora certa para uns, errada para outros

Dá para dizer que teve uma corrida antes do VSC/dois SC em sequência e outra depois. O que vinha se desenhando era uma disputa entre pilotos que fariam duas paradas (as Red Bull, Alonso, Sainz, Russell, Piastri) e Norris e Leclerc com uma.

Tudo indicava para uma vitória de Verstappen de qualquer maneira, mas com a dobradinha incerta. O resultado de Norris e Leclerc dependia muito de até onde eles conseguiriam levar o pneu médio e qual o rendimento do duro.

Mas a neutralização da prova colocou todo mundo na mesma estratégia. Ou quase todo mundo, já que Alonso tinha parado bem cedo para trocar o médio pelo duro, e não tinha outro jogo de duros para colocar na hora do SC, foi primeiro de macios e depois de médios. Nenhum dos dois poderia chegar até o fim de qualquer maneira, então não havia outra opção para eles.

Sainz, por exemplo, não parou no SC, mas ele já tinha usado os dois compostos, o que não era o caso de seus rivais diretos Piastri e Russell, que não tiveram outra opção senão calçar os duros naquele momento.

Piastri foi quem levou a pior. Ele estava andando na frente de Sainz, com estratégia semelhante à dele (mas fazendo médio-médio ao invés de médio-duro). Obrigado a parar de novo no SC, voltou atrás também de Russell, e bem no lugar errado. Na relargada, Lance Stroll se surpreendeu com todo mundo freando bastante na penúltima curva e encheu a traseira de Ricciardo, que por sua vez bateu no outro australiano.

Piastri continuou, mas terminou só em oitavo. Ricciardo perdeu a chance de pontuar pela primeira vez no ano, e permitiu que Lewis Hamilton escalasse de 18º para nono com “o carro que mais saía de frente da vida”, e que Nico Hulkenberg conseguisse outro top 10 para a Haas.

Na frente, Verstappen venceu com 13s7 de vantagem abertos em 24 voltas, seguido por Norris, Perez, Leclerc, Sainz, Russell e Alonso.

Live do GP da China

Na China, a internet vira um sofrimento só, com o controle que eles têm por aqui (que está bem menor, mas ainda atrapalha). Vou tentar fazer a live hoje a partir das 10h30 pelo horário de Brasília e vamos torcer para dar certo.

Meu plano B é, se não conseguir fazer ao vivo, pelo menos gravar e fazer o upload por aqui. Lembrando que, para acessar (ou o link da reunião, ou o vídeo), é preciso estar logado no site e ser assinante Credenciado ou Uniformizado.

O plano C é gravar e fazer o upload amanhã quando acordar. O plano D é fazer o upload na pista.

Estou com a estratégia igualzinha à da Ferrari!

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Live do GP do Japão

Vai ter primeira fila da Red Bull no GP do Japão, como era esperado, mas as diferenças foram bem menores do que no ano passado. Tanto, que Sainz já está falando em vencer mais provas neste ano. Vou comentar também sobre a expectativa para a estratégia no GP e quais são as outras equipes que já correram sem chassi reserva neste ano. E sobre o apoio do Hamilton à volta de Vettel.

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Sainz comanda dobradinha e mostra as armas da Ferrari contra a Red Bull

Carlos Sainz liderou a dobradinha da Ferrari e venceu o GP da Austrália 16 dias depois de retirar o apêndice. Onde estava Max Verstappen? Assistindo tudo dos boxes, depois de abandonar logo na terceira volta com problemas nos freios. Onde estava Sergio Perez? Largando em sexto após uma punição, ele não mostrou o ritmo que se esperava da Red Bull em uma corrida marcada pelo graining nos pneus.

Mas o quanto da vitória de Sainz tem a ver com o abandono de Verstappen, tendo em vista que o ritmo de Perez ficou tão abaixo das Ferrari, em um final de semana no qual a Red Bull sofreu para conseguir encontrar o melhor equilíbrio para o seu carro? Dá para dizer que Sainz teria vencido de qualquer maneira? “Absolutamente”, disse Perez. “Eles já mostraram em outras corridas em pistas front-limited e com superfície lisa que podem ser melhores do que a gente, como em Las Vegas.”

Verstappen venceu o GP de Las Vegas, mas ficou mesmo a dúvida sobre como seria a corrida sem o Safety Car que tirou a vantagem que Charles Leclerc tinha construído na ponta e recolocou Verstappen, com pneus mais novos, no páreo. E esse carro da Ferrari é claramente superior ao anterior. Mesmo assim, não é uma pergunta fácil de se responder.

Freio deixa Verstappen na mão

Até porque não tivemos nenhuma ideia do que seria o ritmo de Verstappen. Desde a largada, ele sentia como se estivesse correndo “com o freio de mão puxado”. Na verdade, a pinça de freio do traseiro direito ficou ativada, fazendo a temperatura aumentar até o freio pegar fogo.

Antes disso, ele escapou, Sainz aproveitou e o passou, ainda na segunda volta. Dá para arriscar que, se Verstappen tivesse seguido na corrida tendo perdido a primeira posição e se Sainz conseguisse sair da zona de DRS, as chances de bater a Red Bull seriam grandes. Isso porque a Red Bull não deu indicativos durante nenhum momento do fim de semana de que estava cuidando melhor dos pneus que a Ferrari. E, com o ar limpo, Sainz teria a vantagem que Verstappen teve tantas vezes, de escorregar menos sem turbulência e cuidar melhor dos pneus.

Se essa manobra não tivesse ocorrido, é bem possível que Sainz não conseguisse usar esse bom ritmo da Ferrari. Mas aí entram várias possibilidades, como o uso do undercut, tão poderoso devido à alta degradação, que nem faz sentido elucubrar.

Mesmo antes do abandono, Red Bull vinha sofrendo na Austrália

Dentro dos fatos que temos para avaliar, o graining nos pneus de Perez foi bem maior do que os ferraristas sofreram, e isso inclui Charles Leclerc, que andou no trânsito no começo da prova e também no início do segundo stint. E sabemos o quanto essas primeiras voltas afetam a longevidade dos pneus. Que o diga o próprio Perez, que foi abrindo caminho depois da primeira parada e logo se viu virando o mesmo tempo de Fernando Alonso com a Aston Martin.

A corrida de Perez foi comprometida por ele ter que forçar o pneu de uma maneira longe do ideal, algo que provavelmente Verstappen não teria que fazer se controlasse a prova da ponta. Mas o testemunho do mexicano é de que a Red Bull tentou aliviar tanto a carga nos pneus que afetou o equilíbrio, deixando a traseira com pouca aderência.

Isso veio de um final de semana desafiador para o time de Milton Keynes. Eles não começaram o primeiro treino livre com o acerto ideal e foram fazendo várias mudanças ao longo das sessões. Acertaram o carro para a classificação, fazendo o primeiro e terceiro melhores tempos, mas a corrida de Perez indica que não conseguiram encontrar a receita para controlar o graining, lembrando que ele gera desgaste mesmo, e não a degradação termal que costumamos ver. E é o controle da degradação termal a grande vantagem da Red Bull de 2022 para cá.

Por que Leclerc teve que se defender ao invés de brigar por vitória

Enquanto Sainz ficava livre para adotar seu ritmo, Lando Norris era o segundo, seguido de perto por Charles Leclerc que, por sua vez, tinha Oscar Piastri perto o suficiente para conseguir o undercut caso parasse antes. Leclerc disse ter sofrido com o graining desde a segunda volta, provavelmente por ter atacado demais no começo, então a estratégia da Ferrari com ele teve de ser defensiva. A parada foi antecipada, ainda na volta 9, e Piastri o seguiu.

Norris ficou na pista por mais cinco voltas, tentando criar um offset para a parte final da prova, sabendo que já tinha levado o undercut de Leclerc e de Piastri. As paradas deles, na verdade, tinham sido iniciadas por Hamilton, na parte final do top 10. Ele tinha largado com os macios, tentando algo diferente. Como ganhou terreno com a parada na volta 7, obrigou Stroll e Russell a anteciparem suas paradas também.

Hamilton, contudo, não iria muito longe, com uma quebra de unidade de potência que geraria um Safety Car Virtual na volta 17, um giro depois que Sainz havia parado. Isso acontece no momento perfeito para Fernando Alonso, que tinha largado com os duros, fazer sua parada e economizar tempo. O espanhol estava em primeiro quando parou, e voltou em quinto. Ou seja, os cinco primeiros estavam divididos por menos de 13s após 17 voltas.

Por que Perez sequer entrou na briga pelo pódio

A ordem foi restabelecida com Sainz, Leclerc, Piastri, Norris e Alonso. Tendo voltado atrás também de Stroll e Russell após retardar sua parada, Perez veio abrindo caminho, passou três carros, e não progrediu mais que isso, ficando em quinto até o final da corrida. Depois da prova, a Red Bull encontrou uma viseira presa na parte de baixo do assoalho do carro do mexicano, o que o fez perder pelo menos 0s2 por volta.

Na McLaren, Norris, com pneus mais novos, vinha mais rápido e Piastri abriu para que o companheiro tentasse pressionar Leclerc. Novamente com graining depois de ter saído do pitstop no meio do trânsito, Leclerc perde contato com Sainz, mas não chega a ser pressionado por Norris, mesmo com pneus mais velhos. Ele novamente para bem cedo, na volta 34, devido ao graining.

Seu último stint é mais forte e Leclerc até consegue diminuir a diferença para Sainz, que por sua vez começa a sentir o efeito de não ter conseguido treinar normalmente devido à cirurgia. Mas nada que ameace a vitória do espanhol.

A disputa Russell x Alonso não termina bem para ambos

Com as cinco primeiras posições consolidadas, as atenções se voltam para a briga entre Alonso e Russell, que tinha conseguido estender bastante seu segundo stint e vinha com pneus quatro voltas mais novos. Ele perdeu pressão aerodinâmica ao se aproximar demais da Aston Martin e bateu, causando um VSC que foi até a bandeirada. Alonso seria punido por ter tirado o pé antes da curva.

Isso deu ainda mais pontos para Yuki Tsunoda, sétimo na classificação final. O japonês já tinha se classificado dentro do top 10 e andou o tempo todo à frente de seu grupo. Era a corrida que Alex Albon planejava fazer, principalmente depois de se tornar a única Williams a largar, já que o time não tinha um chassi reserva e Albon destruiu o seu nos treinos livres. Como a equipe entendia que ele seria a melhor opção para pontuar, Logan Sargent ficou de fora.

Albon ficou muito perto de colocar o carro no top 10. Mas largou em 12º, perdeu posições nos primeiros metros, e depois antecipou bastante a primeira parada (ainda na volta 6!) para conseguir um undercut nas Haas. Deu certo, ele chegou a andar nos pontos, mas logo foi ultrapassado. Antecipou, também, a segunda parada, e não conseguiu segurar as Haas, mesmo cruzando perto de Magnussen, décimo colocado.

O que esperar de 2024?

Entrando na reta final do Blog Takeover 2023, deixo vocês com o único que arriscou uma abordagem mais técnica e também alguns palpites para a próxima temporada

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Blog Takeover: Verstappen, como se forma um campeão

Selecionei para o “aniversário” daquele GP de Abu Dhabi um texto que é claramente escrito por um fã de Lewis Hamilton, mas que usa o inglês para reconhecer as qualidades inegáveis de Max Verstappen. Sim, é possível apreciar os grandes.

Por César Rodrigo Anorozo Nunes

Ao contrário do que o título pode sugerir, o texto não se trata  de Max Emilian Verstappen: vou tentar pincelar, sem maiores  minúcias, como um campeão é forjado, através, principalmente,  de seus rivais e, no caso específico, do nêmesis: o adversário  intransponível, aquele que aparentemente não será sobrepujado,  ultrapassado… aquele que faz com que um mínimo erro te leve à  derrocada, que te faz superar constantemente, almejando tão  somente a perfeição… no caso, Lewis Carl Davidson Hamilton!  

Na Fórmula 1, como em outros esportes de alta  performance, o elevado rendimento não basta para alcançar o  topo. Para exemplificar, cito o tênis, onde, várias vezes, os  maiorais Roger Federer, Rafael Nadal e Novak Djokovic  destacaram, em entrevistas, como tiveram que melhorar o nível,  se aprofundar em áreas que eram obscuras, aprimorar-se em  quesitos que, mesmo sendo muito bons, ainda não eram  suficientes para superar seus antagonistas.

Hamilton é o piloto mais completo que acompanhei e  acompanho. Ressalto que Ayrton Senna é “Hors concours” e, não  coincidentemente, o ídolo maior e mestre do britânico: devido ao  seu perfeccionismo, no qual Lewis se espelhou e se auto  projetou.  

Primeiramente, discorro sobre a primazia em pole positions:  Hamilton, em sua temporada de estréia (2007), já anotava 06  voltas mais rápidas para largar em 1° lugar no grid e, com o  decorrer dos anos, tornou-se o maior de todos os tempos. Tal  habilidade, Verstappen demorou um pouquinho para aperfeiçoar:  sua primeira pole só veio em 2019, no GP da Hungria.  

Neste mesmo GP, durante a corrida (visto que o holandês já  tinha aprendido a primeira lição), chegou a hora de subir o  sarrafo, elevar o parâmetro através do gênio: após uma  estratégia de uma parada a mais, para colocar pneus novos e ter condições de superar o então líder da prova, Max Verstappen  soltou no rádio, durante a perseguição implacável: “It’s insane!”.  A forma como Lewis pilotava naquela ocasião, tirando quase um  segundo de vantagem por volta, com a precisão milimétrica, sem  margem de erro, com a pressão a milhão, ultrapassando o  oponente a poucas voltas do fim e vencendo a prova.

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Verstappen  usou contra Lewis uma estratégia semelhante em um GP  posterior, provando que era capaz de absorver aquilo: apreendeu  como deve realizar uma corrida, fazendo voltas e voltas a nível  de pole position (logicamente, com a administração correta dos  pneus) para se tornar o campeão que hoje é. Um verdadeiro  campeão forma-se através do amadurecimento, observação,  apreensão, superação e aprendizado derivado de diversas  adversidades.

Enquanto o holandês não desenvolveu a  habilidade de realizar “pole positions”, não caberia ao mesmo  conquistar um título mundial. Ademais, ao se tornar um piloto  completo e perfeito, o “Super Max” atingiu o status de excelência,  obtendo a proeza de se sagrar tri-campeão mundial (mesmo com  o controverso título de 2021), enfileirando vitórias e quebrando  recordes.

Inegável a qualidade de Verstappen, demonstrando  desde o início uma gana desmedida pela vitória, sendo inclusive  o piloto mais jovem a vencer uma corrida e, numa outra cena  emblemática que me vêm à memória, no GP da Hungria de 2022,  em que deu um giro de 360° completo e venceu mesmo assim.  

Em suma, acompanhando a jornada dos últimos anos da  categoria e a transferência do #1, observo que o pupilo aprendeu  muito, perscrutando outras aulas-mestras protagonizadas pelo  professor Lewis: como quando venceu o Grande Prêmio de  Silverstone, com um pneu furado, em 2020; a pole acima do  simulador em Singapura 2018; a volta mais rápida da história da  Fórmula 1 em Monza 2020; ou no fim de semana apoteótico de  Interlagos, São Paulo, Brasil (“Senna’s Song”, como denominei)  no ano de 2021… Sim!!! E, após receber o título de cidadão  honorário, ele ainda é brasileiro: pé na tábua, Lewis Hamilton da  Silva!

Mais um GP de Abu Dhabi movimentado. Do segundo para trás

Max Verstappen bem que tentou vencer o GP de Abu Dhabi de seu jeito preferido nesta temporada: controlando o ritmo, levando os pneus mais longe para fazer uma parada só, e mostrar o grande ponto forte da Red Bull nesta temporada, a performance com pneus usados. Mas a briga quente pelo vice-campeonato de construtores e o ritmo forte adotado logo de cara mudou o jeitão da corrida.

Verstappen venceu mesmo assim, claro, como fez outras 18 vezes na temporada. Segurou a pressão de Charles Leclerc na primeira volta, e o monegasco logo se convenceu que sua briga não era com o holandês. Verstappen, por sua vez, não sabia muito bem o quanto podia forçar na primeira parte da prova, já que ninguém fez simulações de corrida no FP2, interrompido duas vezes por bandeiras vermelhas.

Quando recebeu o ok da equipe que poderia forçar o ritmo, não foi mais alcançado. Mesmo fazendo duas paradas, ou seja, não podendo usar toda a vantagem da Red Bull com pneu usado, ele venceu com 18s para o rival mais próximo.

Perez perdeu pódio em toque com Norris

Sergio Perez comprovou como, mesmo com duas paradas, o ritmo da Red Bull era muito superior, ao sair da nona colocação no grid e terminar em segundo na pista, em quarto na classificação final após uma punição pelo toque com Lando Norris enquanto abria espaço no meio do pelotão.

Perez fez a mesma estratégia dos demais pilotos que chegaram nas primeiras colocações. Largou com o médio, e fez outros dois stints de duros. Ganhou muito terreno no final de cada stint, ficando mais tempo na pista que os rivais diretos e, ainda assim, andando muito rápido. Ele surgiu em sexto após a primeira parada, depois em quinto.

Perez terminaria em terceiro sem o toque com Norris. Mas estava em segundo na pista na tentativa de Charles Leclerc deixá-lo passar para garantir o vice-campeonato de construtores para a Ferrari, o que seria um feito e tanto para uma equipe que estava em quarto lugar em setembro.

Leclerc x Russell

Com a confiança renovada desde a atualização da Ferrari em Singapura, Leclerc teve um ritmo forte por toda a prova e, inclusive, fez seu primeiro pitstop antes de Verstappen, algo raro nesta temporada. Mas sua briga era com George Russell, a Mercedes mais próxima. Afinal, se ele conseguisse ficar à frente do inglês, e se Carlos Sainz batesse Lewis Hamilton, o vice seria bem provável.

Russell largou em quarto e chegou a perder a posição para Norris, agressivo na segunda curva. Com pouca velocidade de reta, ele custou para se livrar das duas McLaren que tinha entre si mesmo e Leclerc. Primeiro passou Piastri na pista, e depois Norris nos boxes, parando junto do compatriota.

Norris não tinha ritmo para tentar retomar a posição. A McLaren até esteve forte na classificação – Lando errou e poderia ter feito a pole – mas destruía seus pneus quando tentava seguir no mesmo ritmo de Russell e Leclerc. Com isso, Lando terminou em quinto e Oscar, em sexto.

Russell também não tinha ritmo para acompanhar Leclerc. Ele passou boa parte da prova a 3, 4s do monegasco, sem conseguir pressioná-lo. Com cinco voltas para o fim, foi passado por Perez, que à essa altura já tinha a punição de 5s. Querendo liberar o mexicano para que ele abrisse a vantagem que precisava para ficar na frente de Russell, Leclerc o deixou passar, mas não foi o suficiente.

Sainz x Hamilton. Ou quase isso

Até porque a Ferrari não pôde contar com Sainz para melhorar sua pontuação. O espanhol nunca esteve tão confortável quanto Leclerc, e ainda pegou muito ar turbulento na classificação. Saindo em 16º, precisava ou de um ritmo muito forte com o pneu duro no começo da prova, o que não teve, ou de um Safety Car, que não apareceu.

Sainz ficaria até a antepenúltima volta esperando o SC, tendo feito a corrida toda com o pneu duro. Como ele não veio, o espanhol teve que ir para o box para usar os dois compostos regulamentares. E não pontuou.

Do lado da Mercedes, ainda bem que o time não precisou do resultado de Lewis Hamilton dessa vez. O inglês esteve desconfortável com o carro durante todo o final de semana, se classificou apenas em 11º, teve um toque com Pierre Gasly ainda no primeiro terço da corrida, e viu um pequeno dano na asa atrapalhar o resfriamento de seus freios. Terminou apenas em nono.

O dia em que Tsunoda liderou na F1

Foi também a corrida de despedida de Franz Tost

Fernando Alonso conseguiu um sétimo lugar, depois de passar Yuki Tsunoda nas voltas finais. O japonês foi um personagem da corrida, chegando a liderar por cinco voltas. A AlphaTauri, com um assoalho novo (possivelmente, testando algo para a Red Bull usar em 2024), tentou fazer a estratégia de uma parada funcionar. 

Tsunoda largou em sexto e lá ficou até que os demais paravam cedo, indicando que fariam duas trocas. Ele conseguiu levar seus pneus médios até a volta 22, o suficiente para parar só uma vez. Mas isso também significaria ficar vulnerável ao ataque dos pilotos que estavam com pneus mais novos no final. Com o oitavo lugar de Tsunoda, a AlphaTauri acabou não conseguindo superar a Williams na luta pelo sétimo lugar entre as equipes.

No final das contas, Abu Dhabi teve outra corrida movimentada, mostrando que as mudanças feitas na pista em 2021 foram positivas. Mas nada que afete o domínio abissal de Verstappen na temporada 2023.

Como o GP de Las Vegas se tornou um dos melhores do ano

A Liberty Media até sonhava com isso, mas ninguém poderia imaginar que o GP de Las Vegas seria um dos melhores da temporada 2023 da F1. O traçado acabou favorecendo as ultrapassagens, não houve muita degradação de pneus, os pilotos fizeram diferença na administração das temperaturas, havia pilotos fora de posição, dois períodos de SC bagunçaram as estratégias. Enfim, um combo perfeito, que tornou até a vida do vencedor Max Verstappen mais difícil do que de costume.

Traçado

Vamos primeiro aos fatores que atuaram nessa combinação. O traçado parecia pouco interessante até os pilotos perceberem que, até por conta das zebras, o trecho entre as curvas 6 e 9 era bem técnico. Como havia muitas retas, os carros estavam configurados como se estivessem em Monza, o que significa que o vácuo era bem poderoso. E a falta de curvas de média e alta velocidades significava que era menos difícil ficar perto do rival para tentar a manobra.

Pneus

O segundo fator veio dos pneus. A temperatura baixa e o asfalto liso colaboraram para a baixa degradação do pneu duro, o preferido de todos para a corrida. Foi, inclusive, por conseguir ficar praticamente toda a corrida com o composto (após se livrar do médio logo na primeira volta, tendo de trocar o bico após um toque na confusa primeira curva) que Sergio Perez conseguiu uma ótima recuperação. E essa também foi parte da explicação para o quinto lugar de Lance Stroll após largar em penúltimo. Mas vou chegar lá mais adiante. 

Até porque isso não conta toda a história da influência dos pneus. Como fazia muito frio, era preciso cuidar para que o aquecimento não fosse muito acelerado e gerasse graining no pneu. 

Ao mesmo tempo, outra dificuldade era gerar temperatura suficiente na classificação. Isso gerou um grid bem diferente, com oito carros diferentes nos 10 primeiros, e um segundo fator: muitos carros que geraram temperatura suficiente para uma volta lançada acabaram também gerando graining na corrida. E isso movimentou muito o meio do pelotão.

Estratégias diferentes

Houve ainda um período de Safety Car Virtual logo após a largada, depois um SC na terceira volta, e outro na 26. Diferentes decisões tomadas nestes momentos da corrida também bagunçaram a prova.

Feitas as introduções, vamos à prova. Charles Leclerc era o pole position, largou um pouco pior que Max Verstappen e foi jogado para fora da pista pelo holandês, que seria punido com 5s. Mais atrás, muita confusão. Havia muito óleo na pista, jogado pelos carros antigos do desfile de pilotos, e muitos escorregaram na primeira curva. Fernando Alonso tocou em Valtteri Bottas, que parou e foi acertado por Sergio Perez. E Carlos Sainz tocou em Lewis Hamilton. Ninguém ficou pelo caminho, mas Alonso, Perez e Bottas trocaram pneu e se livraram do composto médio.

A pancada de Norris

Logo após a relargada, Lando Norris passou por cima de uma ondulação, perdeu o controle da McLaren e bateu forte, trazendo à pista um Safety Car. Foi a vez de Sainz se livrar do composto médio e de Lance Stroll trocar o pneu macio (que tinha ajudado-o a pular de 19º para nono na primeira volta) também pelo duro. Outro piloto que tinha se dado muito bem na largada foi Esteban Ocon, que pulou de 16º a oitavo.

Essas largadas e relargadas exigiram muito cuidado dos pilotos com os pneus. Quem forçasse demais logo de cara fatalmente teria graining, e foi isso o que aconteceu com Max Verstappen. Ele chegou a abrir 2s em relação a Leclerc, mas viu a vantagem se deteriorar rapidamente até que levou a ultrapassagem na volta 16 e logo parou para colocar os pneus duros e pagar sua punição. Um dos primeiros ponteiros a parar, ele voltou em décimo.

O plano de Leclerc então era criar um offset, ficar o máximo possível na pista para ter pneus mais novos no final, além da posição de pista. O monegasco parou após 5 voltas e voltou em terceiro, justamente atrás de Perez e Stroll, que deixaram claro a vantagem de estar no composto duro, mais consistente que o médio.

O SC que mudou a história da prova

Verstappen veio abrindo caminho e já era o quarto quando acabou protagonizando o momento que lhe daria a vantagem de volta. Quando foi ultrapassar George Russell, o inglês não o viu, fechou a porta, e os dois bateram. Verstappen ficou com um pequeno dano na asa dianteira, enquanto o inglês foi punido e saiu da disputa pelo pódio (até ali, ele parecia bem posicionado para lutar por um terceiro lugar).

Mas quem se deu pior foi Leclerc. Ele tinha parado 5 voltas antes e sabia que tudo o que Perez e Stroll queriam nesse momento era um SC para terem outra parada custando menos tempo. Então se ele parasse, continuaria em terceiro. Se não o fizesse, seria o líder com apenas cinco voltas a menos no pneu em um dia de pouca degradação. O monegasco seguiu na pista.

Quem também parou, colocando um jogo novo de duros, foi Verstappen, estava bem mais forte do que com o médio. Na relargada, na volta 29, ele era o quinto. Passou Gasly e Piastri enquanto, lá na frente, Perez ultrapassava Leclerc pela liderança.

O monegasco recuperaria a posição, mas a este ponto Verstappen já estava na cola dos dois. Passou primeiro Perez, depois Leclerc, e reassumiu a liderança na volta 36.

Alpine pegando fogo

Um pouco mais atrás, Esteban Ocon recebeu a ordem de não passar o companheiro Gasly, que tinha largado em quarto, quando estava no meio da manobra. Por via das dúvidas, passou, e esperou por uma segunda ordem, que não veio. O ritmo dele era muito melhor que o do companheiro, que forçou demais o ritmo no começo do stint de pneus duros e foi perdendo posições.

Lance Stroll conseguiu se segurar logo atrás de Ocon, e Russell vinha se recuperando, mas sabendo que teria de pagar a punição no final da prova. E Alonso e Sainz até fizeram a melhor tática de fazer quase toda a corrida com os duros, mas não capitalizaram na mesma medida de Stroll e Perez.

Disputas até o final

E Lewis Hamilton? Ele caiu para 15º após o toque da largada, foi subindo e era quinto quando fez sua parada na volta 17. Estava em nono quando se tocou com Oscar Piastri, o que acabou com o sábado à noite de ambos. Piastri teve danos mais óbvios e logo foi para os boxes, enquanto Hamilton demorou para sentir que tinha um pneu furado, e deu uma volta inteira se arrastando.

Neste ponto, McLaren e Mercedes escolheram táticas diferentes: a primeira colocou Piastri, que tinha largado com duros, em outro jogo de pneus brancos, enquanto a segunda colocou médios em Hamilton. Isso significou que, quando o SC causado por Russell foi acionado, o inglês parou novamente, colocou os duros, caiu para 17º, escalou o pelotão mais uma vez e terminou em oitavo. Enquanto Piastri ficou esperando um SC mais para o final da prova para usar seu segundo composto obrigatório. Ele não veio, e ele teve de parar com seis voltas para o final, terminando em décimo.

Ataque final de Leclerc

Mas a briga lá na frente não tinha terminado. Verstappen até abriu 4s5 e estava, enfim, tranquilo, mas Leclerc era muito pressionado por Perez, que o passou com oito voltas para o final. O monegasco não perdeu contato com o mexicano, economizou sua bateria na penúltima volta para atacar de maneira decidida no giro final, surpreendendo até o chefe Fred Vasseur, que disse só não ter ficado mais surpreso do que o próprio Perez. Mesmo assim, o piloto da Red Bull selou o vice-campeonato, na primeira dobradinha da equipe em um campeonato.

Verstappen venceu a corrida que criticou tanto, com Leclerc em segundo, Perez em terceiro, e o top 10 completado por Ocon, Stroll, Sainz, Hamilton, Russell, Alonso e Piastri.

Guia do GP de Abu Dhabi

O GP de Abu Dhabi ficou marcado por anos por não ser o melhor dos palcos para a Fórmula 1. As luzes do hotel Yas pareciam se movimentar mais do que a corrida. E, depois de ter apenas cumprido tabela de 2017 a 2020, acontecendo já com o título decidido, agora Abu Dhabi carrega também em sua curta história uma das maiores polêmicas da história da categoria.

CONFIRA OS HORÁRIOS DO GP DE ABU DHABI

Tanto, que é até fácil esquecer que a pista mudou em 2021, para dar mais chances de ultrapassagem. E tem dado resultado. O GP de Abu Dhabi de 2022 teve 79 ultrapassagens, o segundo maior número do ano, e a corrida de 2023 teve 70, também bem acima da média.

Qual é o melhor acerto para Yas Marina

As curvas em sequência da parte final da volta fazem com que Yas Marina seja um circuito rear-limited. Ou seja, é preciso cuidar no acerto para que o carro coloque temperatura nos pneus dianteiros, mas sem cozinhar os traseiros, que vão sofrer mais devido à necessidade de tração principalmente no último setor.

Nos outros dois setores, o que conta mais é a velocidade de reta. Mas a necessidade de controlar o carro nas últimas curvas faz com que a carga de pressão aerodinâmica usada seja média. Na verdade, tudo é médio em Abu Dhabi: necessidade de tração, pressão nos freios, desgaste dos pneus por forças laterais ou longitudinais. Não é um circuito que se destaque por alguma característica específica.

10 Curiosidades sobre Abu Dhabi

Como em outras corridas ao entardecer, o importante é prever como estará a pista em momentos chave. Quem disputa a pole, por exemplo, precisa equilibrar o aquecimento do pneu (entre o começo e o fim da volta) noite adentro, já que a classificação começa já depois que o sol se põe. Já o GP começa com o asfalto ainda mais quente, então é preciso cuidado para não cozinhar o pneu no primeiro stint.

Lando Norris, McLaren MCL35M, leads Charles Leclerc, Ferrari SF21 head on

Ultrapassagens no GP de Abu Dhabi

A pista de Abu Dhabi passou por várias mudanças antes de receber a prova de 2021. Os perfis de algumas curvas foram alterados, aumentando sua velocidade, livrando-se das mais fechadas e também das cambagens invertidas. Tudo, pensando em dar mais chance de ultrapassagem e deixar a volta mais fluida. 

O segundo objetivo foi atingido. Os pilotos acharam que a pista ficou bem melhor e mais técnica. Mas isso só se refletiu no número de manobras quando os carros também mudaram. Foram 36 ultrapassagens em 2021, 33 em 2020, 24 em em 2019. O número saltou para 79 em 2022 e 70 no ano seguinte, mostrando a nova cara da prova.

As ultrapassagens continuam sendo feitas nos mesmos lugares, no final das duas zonas de DRS. Se há uma diferença, é a maior facilidade de passar já na primeira reta, agora que a curva que a antecede é mais aberta.

Qual é a melhor estratégia para o GP de Abu Dhabi

gp de abu dhabi características

Essa mudança no traçado também acaba tendo reflexo na estratégia da corrida. Antes, o foco era proteger a posição de pista, pois era muito difícil ultrapassar. Além disso, o asfalto é bem liso, e as temperaturas vão caindo rapidamente nas primeira parte da prova, com a largada ao entardecer. Então a tática clássica de Abu Dhabi era segurar o ritmo no começo para evitar superaquecimento e parar na primeira janela que o piloto tiver.

Era. Sabendo que é possível ultrapassar, os pilotos têm adotado um ritmo mais forte desde o início, sabendo que vão fazer duas paradas. Mesmo que isso signifique fazer algumas ultrapassagens pelo meio do caminho.

Mas os pneus podem enganar em Abu Dhabi. Essa combinação de asfalto pouco abrasivo e queda de temperatura ao longo da prova pode dar ao piloto a sensação de que o pneu foi embora. Mas na verdade ele só está passando por uma fase de graining. E vai voltar ao normal.

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De qualquer forma, o pneu duro aguenta muito bem. Então é possível tentar aproveitar um SC e ir até o final da prova. Em 2020, por exemplo, quase todos pararam na volta 10 e foram até o final com certa tranquilidade.

Como foi o GP de Abu Dhabi em 2023

O GP de Abu Dhabi foi uma síntese da temporada: movimentado, mas só do segundo colocado para trás. Max Verstappen venceu pela 19ª vez na temporada, protegendo mais os pneus do que qualquer outro, fazendo só uma parada. Mais atrás, a prova ficou marcada pela disputa apertada pelo vice-campeonato de construtores entre Mercedes e Ferrari, indefinida até a última volta.

Isso fez com que o ritmo da prova no início fosse mais acelerado, já que muitos pilotos sabiam que fariam duas paradas. Leclerc conseguiu bater Russell em sua briga particular. Mas Carlos Sainz estava largando apenas em 16º após uma classificação ruim, e não conseguiu chegar tão à frente de Hamilton (outro que também foi mal na classificação, mas saiu de 11º). O espanhol tentou uma tática de esperar um SC na parte final da prova, mas ele não veio.