Por dentro da F-1 e do sistema de largada mais humano

Um dos focos da FIA nas últimas temporadas foi tornar o procedimento de largada mais mecânico e dependente do piloto, depois que evoluções no campo da engenharia chegaram até a tirar totalmente deles a responsabilidade de um bom início da corrida, como em meados da primeira década dos anos 2000, quando a largada dependia do aperto de um botão.

Muita coisa mudou de lá para cá, e especialmente nos últimos 18 meses. Até o GP da Bélgica de 2015, os pilotos tinham duas alavancas de embreagem no volante: uma apenas para a determinação do bite ponto, ou ponto de tração, que era imediatamente solta quando as luzes vermelhas se apagavam, e outra que era liberada aos poucos e prevenia que as rodas patinassem nas primeiras marchas. Além disso, havia um botão, o bite point find (BPI) que tornava o sistema totalmente automatizado.

A função única da alavanca do ponto de tração foi banida a partir de Spa, assim como toda a comunicação entre pilotos e engenheiros para os últimos ajustes de configuração. Com isso, passou a ser responsabilidade dos pilotos encontrar soluções caso seu último ensaio de largada na volta de apresentação fosse ruim, ainda que eles estivessem munidos de todas as informações colhidas ao longo do final de semana. Porém, alguns detalhes ainda facilitavam a vida dos pilotos.

Por isso, as restrições aumentaram em 2017: fora impedido anteriormente a função única de uma das alavancas, mas a partir deste ano foi proibido o uso de duas, e seu curso está limitado em 8cm (uma das soluções das equipes em 2016, da qual a Ferrari foi a pioneira, foi aumentar esse curso para diminuir a sensibilidade da embreagem e facilitar a vida dos pilotos). A posição da alavanca única também foi limitada, tudo para dificultar encontrar o ponto de tração.

Além disso, as regras deste ano impediram que os engenheiros fizessem mapas já prontos, que ajudariam o carro a largar assim que uma determinada posição de ponto de tração fosse usada, obrigando os pilotos a serem mais precisos. Até 2016, mesmo com a proibição da alavanca de função única, o carro largava bem com ângulos de 10 a 80% no caso de alguns carros justamente por esse mapeamento feito pelos engenheiros, que leva em consideração o nível de aderência, torque e peso do carro. Isso acabou em 2017.

É preciso entender ainda que a embreagem de um carro de F-1 é bastante sensível, até por ser pequena – seu diâmetro é de 97mm – e feita de fibra de carbono, o que a faz esquentar com mais facilidade.

Assim, o sistema de largada continua sendo dividido em dois momentos – o inicial que é encontrar o ponto de tração e liberar o carro sem escorregar, e o segundo que é ir liberando aos poucos a única alavanca de embreagem para evitar a derrapagem dos pneus nos metros seguintes. É por isso que vemos às vezes os pilotos começando bem e logo depois perdendo terreno, por exemplo.

O desafio passou a ser colocar o máximo de torque e ter o mínimo de derrapagem, algo bem mais difícil em um carro potente e relativamente leve como um F-1 do que em carros de rua, apesar do procedimento ser parecido, além de um bom tempo de reação às luzes.

Mas nem tudo aumentou em dificuldade em 2017. Um dos problemas anteriormente era a possível discrepância entre o torque usado e o que a ECU (central eletrônica) “entendia”, e a partir desse ano foi permitido às equipes que usassem um sensor de torque para tornar essas informações mais uniformes, diminuindo uma das variáveis na largada, a resposta efetiva de torque.

O resultado disso em 2017 acabou sendo a introdução de uma variável a mais, com largadas ruins sendo decisivas – que o diga Sebastian Vettel em Cingapura. Ao mesmo tempo, não deixa de impressionar a consistência dos pilotos mesmo com um sistema tão sensível.

5 comentários sobre “Por dentro da F-1 e do sistema de largada mais humano

  1. Obrigado por responder a minha duvida no outro post, em categorias em que o piloto tem zero de assistência tem mais variação nas largadas, lembro da F3 em que Barriquello largava sempre na frente e perdia muitas posições, Coutland largava atrás mas de forma expetacular, o resultado foi o Barriquello ganhando o campeonato com bem menos folga que poderia e com menos vitórias que seu rival apesar do grande número de poles.

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  2. Barriquello foi um dos que teve maior benefícios com as assistências de largada, tanto nos primeiros anos de F1 como nas categorias de base era um dos piores largadores que eu vi.

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  3. Ju, isso explica um pouco porque o Bottas “ficou” na largada no Brasil. Isso meio que equiparou as largadas de certa forma, porque a ferrari sempre teve um bom sistema de largada, e a mercedes tinha a fama de largar mal, tanto com Rosberg, tanto com Hamilton.

    Só uma curiosidade. Você observou que o Hamilton largou de 2º nesse vídeo que você postou ?

    Isso é comum na chuva, ou é uma manha dele ?

    Já dirigi caminhão e ônibus, e neles isso é uma prática comum, agora em F1 confesso que é a primeira vez que vejo … hahahahahahahaha

    Abraços …

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  4. Oi Gustavo,
    Então essa “manha” vai funcionar muito bem anos que vem, segundo o Lewis os carros serão tão pesados que será como pilotar um ônibus!
    Rs
    Julianne,
    É correto afirmar que o Ricciardo é o melhor largador dos pilotos de ponta? Não me lembro de uma largada ruim dele esse ano, mas também não me lembro de todas as corridas.
    Foi muito bom ter trazido esse fator humano de volta à F1, ela estava quase se tornando uma categoria de engenheiros, o problema da F1 não é a tecnologia, mas a influência do fator humano sobre essa tecnologia.
    Grande abraço a todos.

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    1. Hahahahahahaha, boa Nato.

      Eu realmente acho que a F1 melhorou com esse fator largada da forma que está. Pra mim hoje, o melhor largador que tem na F1 é o Felipe Massa. É raro uma largada em que ele vai mal. Acho que a partir do ano que vem esse cargo pode ser atribuído ao Riccardo mesmo. Sempre são boas as suas largadas.

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