O que muda na F1 em 2021: Regulamento Técnico

Foco das mudanças é tentar evitar que isso se repita @FIAPool

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Não é nada nem perto da revolução que vai acontecer em 2022, mas o regulamento técnico da Fórmula 1 em 2021 traz algumas mudanças, especialmente concentradas no assoalho do carro, visando diminuir a velocidade e, consequentemente, a pressão exercida nos pneus.

Para entender o que vai acontecer, é preciso voltar a dezembro de 2019, quando as equipes votaram, por unanimidade, continuar com os mesmos pneus por uma segunda temporada, rejeitando um novo produto que tinham testado. A ideia era não ter de se adaptar a novos compostos enquanto o foco estaria mais no carro de 2021.

Veio a pandemia, o regulamento novo foi adiado para 2022 e as equipes continuariam desenvolvendo os carros por mais um ano, ao passo que a Pirelli não tinha tempo para preparar um pneu novo, até pelo calendário apertado de 2020. Então os pneus também continuariam os mesmos pelo terceiro ano seguido.

Mas especialmente depois dos furos sofridos em Silverstone devido ao desgaste (que tem a ver com o número de voltas, a energia colocada no pneu nas curvas de alta velocidade, especialmente as mais longas, e a pressão aerodinâmica exercida pelo carro), a fornecedora e a FIA começaram a trabalhar em soluções para que toda essa continuidade não se tornasse perigosa.

A saída encontrada, então, foi um reforço na construção dos pneus para 2021 (que vão ganhar um aspecto um pouco mais quadrado nas laterais) e alterações no assoalho, na tentativa de tornar os carros mais lentos. Além da questão da segurança, isso evita que a Pirelli tenha que prescrever pressões mínimas mais altas, o que geraria mais superaquecimento e interferiria negativamente nas disputas na pista.

O assoalho foi encurtado em 10cm na parte traseira, perto de onde ficam os pneus e, a partir desse ponto, foi feito um corte diagonal eliminando uma região em que os assoalhos eram bem detalhados para conseguir ‘selar’ o ar que passa debaixo do carro. Isso era feito usando ranhuras que formavam vórtices (que ajudam a ‘grudar’ o carro no solo), e que também foram eliminadas. Há também uma tolerância menor de flexibilidade no assoalho (de 10 para oito milímetros).

‘’Quando você vê esse corte diagonal pode pensar ‘não é muita coisa’, mas só ali o carro perde 1s. Juntando tudo, isso quer dizer que a performance do carro vai voltar para o nível de 2019’’.

James Allison, diretor-técnico da Mercedes

O difusor também perdeu 5cm em suas chamadas cercas, novamente piorando o fluxo de ar na parte traseira do carro e há mais limites para as pequenas asas instaladas logo abaixo do duto de freio. Esse conjunto de mudanças visa tirar 10% da pressão aerodinâmica dos carros, embora poucos no paddock duvidem que boa parte dessa porcentagem estará recuperada na primeira parte do campeonato. Mas, pelo menos, é um conjunto que evita que a força colocada nos pneus seja alta demais no final de 2021.

Mudanças na unidade de potência

Toda a parte de definição da unidade de potência está bem mais detalhada – os itens antes iam 1.22 até o 1.34, e agora a lista vai até o 1.44! Uma das alterações é a permissão de não usar o wastegate (os tubos que ficam juntos do escapamento e servem para dissipar os gases) se isso não for necessário, embora, fisicamente, os tubos tenham que estar lá. Isso é interessante porque quer dizer que mais energia pode ser recuperada na UP.

Outra mudança não é para 2021 em si, mas algo que vai sendo apertado ao longo dos anos é o número de configurações de motor que cada equipe pode usar. Dentro das medidas de corte de gastos, depois que uma mudança no MGU-K, central eletrônica e bateria foi permitida ano passado, para este ano é possível alterar o motor a combustão, o turbo e o MGU-H (e é nessa permissão que a Ferrari estava de olho para conseguir perder pelo menos parte do terreno perdido de 2019 para 2020).

O peso mínimo do conjunto carro e piloto aumentou em 3kg e agora é de 749kg. Isso tem a ver com a mudança no peso mínimo da unidade de potência, para promover economia ao evitar que sejam usados materiais caros na UP somente para que ela fique menos pesada.

E, falando em novos materiais permitidos, a lista agora inclui alguns produtos naturais, como algodão, bambu, linhaça e cânhamo (sim, uma espécie de cannabis sativa). São materiais que, hoje em dia, seriam mais pesados que fibra de carbono, por exemplo, mas a ideia é estimular a pesquisa para que a diferença diminua – e essa pesquisa vai ajudar a F1 a cultivar a imagem de que se preocupa com o meio ambiente.

Escalonamento de desenvolvimento aerodinâmico

Uma mudança importante – ainda que não vá fazer diferença logo de cara – é a adoção de um sistema de escalonamento para definir a quantidade de horas usadas por cada equipe para o desenvolvimento aerodinâmico – uso de túnel de vento e CFD. Então a Williams, por ter sido a última em 2020, tem 112,5% do tempo que tinha antes (que já era limitado por uma questão de custos). A Haas tem 2,5% a menos que a Williams, a Alfa Romeo tem 2,5% a menos que a Haas, e, assim, sucessivamente, até chegar à Mercedes, que terá 90% do tempo que tinha antes. 

Essas quantias (que são fáceis de policiar pois era um sistema de controle que a FIA já usava há anos) são resetadas em 30 de junho. Ou seja, quem estiver em último nesta data, tem 112,5% e quem estiver na liderança, tem 90%.

Regulamento ‘anti-cópia’

Há muita coisa diferente em todas as especificações sobre o que consiste um competidor, quais são as peças que podem ser fornecidas de um time ao outro, o que é considerado cópia, o que não pode ser mudado ao longo do ano – já que o sistema de tokens de desenvolvimento continua valendo – a nova regulamentação de open source, etc. Tudo isso dobrou de tamanho entre o último regulamento de 2020 (que já era mais complicado nesse sentido justamente por causa dos tokens) para 2021. Qual a ideia principal? Claro que coibir algo como o que a Racing Point fez é importante, mas também era preciso delimitar muito bem o desenvolvimento das peças para os gastos não escalonarem e para que as equipes que têm parceria não furem o teto orçamentário dividindo o desenvolvimento entre as duas fábricas. Como são 10 páginas de regulamentação alterada, pode ser um campo de batalha quando começarem a aparecer os carros de 2022.

Aí, sim, o regulamento técnico muda de vez.

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