Por dentro da F1: Estilos de freada

Traços de Hamilton x Verstappen no GP do Bahrein deste ano

Ouvimos os pilotos o tempo todo dizendo que os pneus não estavam funcionando, ou estavam muito quentes, muito desgastados, que não havia aderência, e daí por diante. Fica claro que eles são a parte mais sensível de todo o conjunto, por um motivo óbvio: é a única “peça” que está em contato com o carro e com o asfalto. Mas muito deste trato dos pneus tem relação a outro fator bastante sensível: a freada.

Assistimos nos últimos anos ao domínio da Lewis Hamilton, em partes, pela vantagem de seu carro, mas também por sua grande marca em termos de estilo de pilotagem: as freadas sempre bem dentro da curva, fortes, provocando que o carro saia de traseira levemente à medida em que Lewis vai tirando, aos poucos, a pressão dos freios enquanto endireita o carro e aciona o acelerador também aos poucos para sair da curva. Isso ajuda a evitar que o carro saia de frente porque o peso é transferido de forma rápida para os pneus dianteiros. Para ele conseguir frear dessa maneira mais forte, seu carro costuma estar acertado com as suspensões mais duras, e o equilíbrio de freio tem de estar mais para frente, ou seja, uma porcentagem maior nos dianteiros. Aliás, com o tempo, as suspensões da Mercedes foram ficando mais rígidas, o que explica por que o carro não se adapta tão bem a pistas como Mônaco.

Voltando às freadas, essa técnica ficou conhecida como trail braking, cuja origem é ligada ao escocês Jim Clark nos anos 1960, e é bastante útil (e largamente usada no grid). Outra técnica usada é o cadence braking, que acaba substituindo o que o ABS (banido da F1 há mais de 10 anos) faria. Ao invés de pressionar o pedal de uma vez, você pressiona e solta rapidamente, permitindo que se consiga virar o volante ao mesmo tempo em que se freia.

O problema é que, especialmente depois da mudança da construção da Pirelli em 2021, os pneus passaram a não responder nada bem a pilotos que tentam frear e girar o carro ao mesmo tempo. Deixando para frear bem dentro da curva, e controlando o movimento do volante juntamente com uma pressão menor nos freios, ajuda na retomada de uma forma que vai gerar menos superaquecimento do que iniciar a curva mais cedo com o volante e ir aplicando uma pressão mais lenta nos freios até chegar à tangente.

Essa é a técnica que sempre foi usada por Daniel Ricciardo, e vem prejudicando-o nesta temporada. Não há um certo ou errado em termos de freada, mas no momento existe uma maneira melhor de parar o carro e manter os pneus na janela ideal de temperatura. E essa maneira é evitar ao máximo movimentos laterais, pois isso vai estressar o pneu longitudinalmente e lateralmente ao mesmo tempo. Os Pirelli não gostam disso.

Curiosamente, os pilotos mais jovens e que passaram pela “escadinha” da FIA, sempre com os Pirelli, como Leclerc, Norris e Russell, parecem vir com este “opcional” de fábrica porque basicamente fizeram toda a carreira em carros de corrida com pneus, ainda que não exatamente iguais, do mesmo estilo, e conseguem se adaptar com muito mais facilidade. 

No caso de Ricciardo, o carro parece escorregar mais principalmente nas curvas de média e baixa, o que faz com que ele demore mais para acelerar, prejudicando seu tempo de volta.

É importante minimizar o tempo em que a aceleração lateral ocorre ao mesmo tempo que a longitudinal

Outro ponto importante é o funcionamento diferente dos freios dianteiros (cujo sistema é só hidráulico) e os traseiros, bem mais complexos de 2014 para cá. Ali são três elementos que vão parar as rodas: a fricção dos freios em si, a resistência do motor (ou engine braking) e o sistema elétrico que vem da recuperação de energia por meio do MGU-K. O efeito de cada um desses elementos pode ser ajustado de maneira independente no volante, mas no momento em que o piloto pisa no freio, eles atuam como um só por meio do sistema Brake by Wire, unindo a parte mecânica e a eletrônica, conectada com a unidade de potência.

Note que, por haver muitas variáveis, é difícil para um piloto se entender com o BBW de uma nova equipe logo de cara. Na verdade, é comum ouvirmos de algum estreante ou que está de casa nova que ele não tem confiança na freada ou não tem a resposta que queria da direção assistida, outro problema comum e complexo de se resolver. Voltando ao exemplo de Ricciardo, parte da solução para seus problemas tem passado pela McLaren entender como configurar o BBW para deixá-lo mais confortável.

Frenagem é sensibilidade

Poder frear com uma pressão bastante forte (estamos falando de uma pressão de 100kg em freadas mais fortes, travando os pneus levemente, o que é chamado de limit braking) e bem dentro da curva é algo particular da F1 por dois motivos: primeiro a incrível capacidade dos freios usados na categoria (que, para muitos, são até bons demais, dando pouco espaço – literalmente – para a disputa por posição, para decidir quem vai frear mais dentro, justamente porque eles são potentes demais) e também a alta pressão aerodinâmica.

Essa grande potência dos freios, inclusive, faz com que o grande diferencial hoje em dia não seja tanto na freada em si, mas sim na maneira como o piloto vai soltando o pedal e recuperando a velocidade. A palavra chave aqui é leveza. Quando você está fazendo uma curva, o peso do carro está sendo jogado de um lado para o outro, então os seus comandos têm de ser leves para que esse equilíbrio não seja quebrado de maneira brusca. É muitas vezes, por retomar a velocidade de forma muito precipitada, que vemos pilotos rodando, enquanto entrar com muita velocidade vai fazer com que ele perca a tangente e muito provavelmente escape na saída.

Via de regra, se você está perdendo o controle na entrada da curva, provavelmente precisa usar menos os freios traseiros. E, se o carro está saindo muito de frente e teima em não virar, deve fazer o oposto.

Tudo isso envolve muita sensibilidade, e é por isso que os pilotos usam sapatilhas bastante finas e super justas, a fim de sentirem a resposta dos pedais. Isso porque podemos ficar horas aqui falando sobre frenagem e não conseguir explicar tudo, porque sempre será uma resposta à aderência que aquele carro tem naquele momento (entrando aí a condição dos pneus e do asfalto, se ele está mais verde ou não, a temperatura, etc), naquela curva. E é por isso que ficar bastante tempo na mesma equipe ajuda, tanto porque é o seu feedback que é usado para tornar o carro mais rápido, quanto pela maior facilidade que você terá de prever qual será a reação do carro naquela determinada situação

Outro ponto interessante é que vemos mais as diferenças de frenagem em classificação do que na corrida, pois utiliza-se muito o lift and coast, especialmente quando o carro está mais pesado. Trata-se simplesmente de usar o arrasto do carro para freá-lo, tirando o pé do acelerador antes do ponto de freada para poupar combustível. Não é o jeito mais rápido de pilotar em uma volta, claro, mas pode ser o caminho mais veloz até a bandeirada.

5 comentários Adicione o seu

  1. Antonio Aparecido Moro Junior disse:

    Muitíssimo bom! Agora fiquei curioso para o sentido oposto: técnica de aceleração, se deve ser uma “patada” ou no sistema pé de pano.

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  2. Muito interessante. Até agora não tinha conseguido relacionar os comentários de dificuldade do Riccardo com nada concreto. Finalmente fez sentido. Tem um ex-piloto inglês chamado Scott Mansell (no relation). Ele trabalha como treinador de pilotos e tem um canal no youtube onde ele costuma falar sobre técnicas e conceitos. Eu vi um vídeo recente onde ele aborda frenagem, mas o seu texto na verdade explicou as mesmas coisas muito melhor e me ajudou mais do que o vídeo dele. Ótimo conteúdo.

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  3. Brenno disse:

    Que excelente análise. Análise de muito conhecimento. Parabéns.

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  4. AUCAM disse:

    JULIANNE, seu texto sen-sa-cio-nal sobre estilos de frenagem é a PROVA CABAL de como NÃO SE PODE JAMAIS COMPARAR PILOTOS DE ÉPOCAS DIFERENTES. Refiro-me particularmente a TAZIO NUVOLARI. Em seu post acima, você descreve e disseca brilhantemente as técnicas de frenagem requeridas nos dias de hoje pela Fórmula 1. E o que dizer dos anos 30, da Era dOS monstruosos AUTO UNION, MERCEDES e ALFA ROMEO, tocados por gênios do calibre de um RUDOLPH CARACCIOLA, BERND ROSEMEYER e TAZIO NUVOLARI, para me limitar só aos três maiores expoentes dessa época? TAZIO NUVOLARI DIZIA QUE NÃO USAVA FREIOS!!! O fato foi comprovado quando seus mecânicos viram PERPLEXOS que as panelas de freio de seu MASERATI estavam geladas logo imediatamente após o término Grande Prêmio da Itália de 1934: eles tinham esquecido de repor o óleo no sistema após a drenagem para a pesagem do carro antes da corrida!!! TAZIO para mim talvez seja a maior figura da HISTÓRIA do AUTOMOBILISMO!!! Arrojado e corajoso como ninguém, com um talento incomparável, ele não conhecia limites, nem os próprios limites físicos. Seus feitos viraram lendas tanto em 4 como em 2 rodas,  e o Dr. FERDINAND PORSCHE tinha razão quando disse que NUVOLARI era “o maior piloto de hoje, de ontem e de amanhã”!!!

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    1. Obrigada por dividir essa história! Sempre gostei de ler sobre o Nuvolari

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