Raio-X do GP da Turquia e o que induziu Hamilton e a Mercedes ao erro

Quando fui recolher nossas mochilas no cercadinho ao final das entrevistas, elas estavam úmidas. Mas não tinham caído no chão ou ficado na chuva: simplesmente a umidade do ar era tão alta que basicamente tudo parecia meio molhado só por estar em contato com o ar. O domingo teve um chuvisco bem fino por quase todo o tempo. E o asfalto da Turquia também tem suas particularidades, com um tipo de superfície que não facilita o escoamento da água. Essa combinação fez do GP de Istambul, pelo segundo ano seguido, uma prova bastante particular em relação ao uso de pneus, ainda que não exatamente da mesma maneira: enquanto uma estratégia pouco ortodoxa deu a Lewis Hamilton o primeiro lugar e o sétimo título mundial do ano passado, desta vez quem foi mais conservador se deu melhor, e Valtteri Bottas aproveitou para converter a pole position em vitória.

Hamilton, desta vez, largava em 11º devido à troca do motor a combustão. No seco, a previsão da Mercedes era de que o inglês conseguisse escalar até a quinta posição, uma vez que ele tinha uma boa velocidade de reta e o melhor carro do grid na Turquia, mas sofreria para cuidar dos pneus dianteiros e seguir os rivais de perto.

Com a pista molhada, fazendo todos largarem com intermediários, abria-se a possibilidade de minimizar ainda mais o prejuízo.

Hamilton fez uma corrida cautelosa em seus duelos roda a roda. Ele passou Vettel, Norris e Stroll com facilidade, enquanto eles poupavam seus pneus sem saber por quanto tempo teriam que usá-los, e sabiam que sua briga não era com o inglês. E teve mais trabalho com Tsunoda e com Gasly, que tinham boa velocidade de reta. O japonês foi quem causou o maior impacto na recuperação do piloto da Mercedes, fazendo-o perder 11s. 

Ainda assim, na volta 14, Hamilton já era quinto, a 18s do líder Bottas, com Max Verstappen fazendo uma corrida com a cabeça no campeonato, maximizando o resultado que poderia ter em um fim de semana no qual a Red Bull esteve dianteira demais para competir com a Mercedes, Charles Leclerc, segurando bem a Ferrari mesmo com um acerto de pouca pressão aerodinâmica, e Sergio Perez.

Quando Hamilton estava à caça do mexicano, demorando apenas 14 voltas para tirar 8s de diferença, os pneus de todos estavam entrando na mesma fase que o inglês conhecia bem do ano passado: com a borracha se desgastando, as ranhuras da superfície do pneu foram limpando e ele se tornou, efetivamente, um pneu slick, com a vantagem de funcionar bem sob temperaturas mais baixas.

Naquele momento da prova, lá pela volta 30, estava claro que aquele era o melhor pneu para se usar: Daniel Ricciardo, sofrendo com a frente do carro e preso atrás de George Russell com uma McLaren que não rendeu bem nas curvas longas da Turquia, apostou em colocar mais um jogo de intermediários na volta 21, e foi seguido nove giros depois por Fernando Alonso, mas a pista já tinha secado o suficiente para isso não ser uma vantagem. Na volta 35, Sebastian Vettel descobriria que a pista também não tinha secado o suficiente para que fossem usados os slick, simplesmente porque eles não entravam na temperatura correta e logo voltou para os boxes.

Mas haveria um momento em que o intermediário usado perderia tanta borracha com o desgaste natural pela sequência de voltas que ficaria mais difícil mantê-lo na zona de temperatura ideal e, então, um jogo novo de pneus seria a melhor opção. Isso, contando que o piloto pudesse aquecê-lo lentamente, sem precisar forçar muito nas primeiras voltas para evitar graining.

Esse fenômeno acontece quando o pneu escorrega e a borracha que vai saindo fica presa na sua superfície, gerando uma sensação de pouquíssima aderência para o piloto. Essa borracha, eventualmente, se limpa sozinha, e o pneu volta à vida novamente. É algo clássico de quando o piloto força muito nas primeiras voltas com o pneu e a temperatura do asfalto é baixa.

Quando Hamilton se via preso atrás de Perez por quase 10 voltas, este cenário ainda não estava totalmente claro porque poucos pilotos tinham parado e voltado bem. Mas foi justamente essa briga entre os dois que abriu, na volta 36, espaço para a Red Bull chamar Max Verstappen sabendo que ele voltaria à frente dos dois, algo a que a Mercedes respondeu chamando Bottas na volta seguinte.

Perez entrou junto de Bottas, enquanto a Mercedes estudava suas possibilidades para a corrida de Hamilton, a esta altura mirando a terceira posição, já que Leclerc continuava na pista: por um lado, era tentador mantê-lo também longe dos pits, até porque seu ritmo era forte, parecido com o de Verstappen, que estava apenas 3s na sua frente. Por outro, ainda faltavam 20 voltas, e Hamilton faria oito a mais com o intermediário do que ano passado, e tendo economizado muito menos borracha ao abrir caminho no meio do pelotão.

Na volta 41, o time chamou o inglês, que não quis entrar. E eles foram convencidos naquele momento justamente pelos seus tempos de volta: Hamilton só era mais lento que Bottas e que Leclerc, que também não tinha parado e era outro que imaginava ser possível ir até o final. Seria um erro que pode ter custado duas posições e cinco pontos, caso Hamilton tivesse conseguido passar Leclerc e Perez nas voltas finais, o que a simulação feita pela F1 apontou. 

O que a Mercedes parece não ter lido naquele momento é que os dois pilotos da Red Bull estavam andando menos do que poderiam nas primeiras voltas justamente para evitar graining. Tanto, que quando o pneu passou a estar totalmente preparado, após cerca de 10 voltas, os dois passaram a ser mais rápidos que Hamilton que, por sua vez, entrava naquela fase de ter tão pouca borracha que não conseguia manter a temperatura de seus interslicks. “Está escorregando, mas está tudo bem”, dizia ele sem saber que, enquanto ainda se mantinha fazendo 1min34, até Norris estava confortavelmente na casa dos 1min33.

Neste momento, Leclerc já tinha desistido da tática de não parar e Hamilton estava em terceiro, perdendo contato com Bottas e Verstappen. E, exatamente após 50 voltas, o mesmo número que ele conseguiu fazer com os intermediários para vencer em 2020, o inglês foi chamado aos boxes, já que a Mercedes via a temperatura dos pneus cair muito, indicando que não havia muita borracha restante.

Ele voltaria em quinto, sem aquele tempo de colocar os pneus lentamente na temperatura ideal. Atacou demais no começo, assim como Leclerc, sofreu forte graining, e acabou a corrida se defendendo de Gasly.

Em retrospecto, a Mercedes poderia ter parado Hamilton com 15-17 voltas para o final, quando o ritmo dele começou a cair em relação aos rivais, apostando que ele poderia atacar no final. De qualquer maneira, contudo, ele teria que ultrapassar na pista.

Depois de mais de um ano, Bottas voltou a vencer, numa pista em que fez uma das piores corridas da carreira em 2020. E Verstappen voltou à liderança do campeonato com uma pilotagem sem correr riscos. Afinal, depois de todas as dificuldades que a Red Bull teve para equilibrar seu carro nesta pista na sexta-feira, não parecia que ele teria um domingo tão tranquilo o que, em parte, teve a ver com o trabalho feito por Tsunoda e Perez em segurar Hamilton e fazê-lo gastar seus pneus.

No final, um piloto conseguiu ir até o final sem trocar pneus, mas sendo 3 a 4s mais lento nas últimas voltas: Esteban Ocon, que conseguiu garantir um pontinho para a Alpine.

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