O que muda nos pneus da F-1 em 2018

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A Pirelli fala nos “pneus mais rápidos da história da F-1”, enquanto Lewis Hamilton diz que o novo composto hipermacio é o “melhor que a marca já produziu” desde o retorno à categoria, em 2011. Após um ano em que acabou sendo mais conservadora, temendo a evolução de carros que foram, em média, 2s3 mais rápidos que em 2016 com as novas regras, a fabricante promete voltar a ter papel de protagonismo nas corridas.

Os pneus de 2017 em si não decepcionaram, mas muitas escolhas de compostos acabaram sendo mais conservadoras, até pelos problemas que ocorreram no passado recente, especialmente em pistas de alta velocidade, como Spa e Silverstone. E uma coisa ficou clara: o ultramacio, aquele que é sempre usado em pistas em que a energia colocada no pneu é menor, estava duro demais.

Para 2018, a Pirelli resolveu atacar em ambas as frentes: ao mesmo tempo em que tornou toda sua escala de compostos mais macia, criou o hipermacio, que seria dois degraus mais mole que o ultramacio de 2017.

Pelo menos na condição do teste de Abu Dhabi, uma das pistas novas com asfalto de mesa de sinuca e sem curvas de alta velocidade, em que os pneus facilmente se tornam longa-vida, o novo composto foi muito elogiado pelos pilotos, o que significa que ele se mostrou rápido e consistente. E, segundo as projeções, mostrou ser 1s mais rápido que o ultramacio. Imaginem como será a classificação em Mônaco…

Por outro lado, a Pirelli também homologou o pneu superduro, o que pode parecer contraditório à primeira vista, mas nada mais é que uma forma de se proteger caso os dois passos dados para aumentar o número de pit stops (tornar todos os compostos um degrau mais macios e criar o hipermacio) se mostrem exagerados ao longo do ano. Isso porque é possível que os carros se desenvolvam mais que o esperado e, neste caso, não haveria problemas de usar o superduro, temor que tem mais a ver com as pistas de alta da segunda metade do ano (Spa, Monza e Suzuka). Caso a Pirelli precisasse adicionar um novo composto ao longo da temporada, seria necessária uma decisão unânime das equipes e sabemos o quanto isso é difícil.

Para quem se perdeu em relação aos compostos, aí vai o quadro

Há diferenças também na construção do pneu dianteiro, visando tornar as janelas de temperatura em que o pneu rende melhor mais uniformes e previsíveis. Essa foi a grande dificuldade das equipes em 2017, especialmente na primeira parte do ano. O pneu macio acabou se tornando mais flexível que outros em termos de temperatura, funcionando bem no calor e durando bastante, o que fez com que a maioria das provas fosse vencida com uma parada. O objetivo deste ano, contudo, é voltar a ter duas ou até três paradas nas corridas e, com compostos mais próximos em termos de desempenho devido à introdução dos dois novos tipos, mais variação em termos de estratégia.

Não é nenhuma revolução, mas as mudanças parecem estar em um caminho positivo. Afinal, muitas das melhores corridas dos últimos anos aconteceram justamente quando carros com estratégias diferentes se encontraram nas últimas voltas, gerando indefinição até a bandeirada.