Para nós, vai ficar o impacto visual. Mas, para os engenheiros, a implantação do halo gera uma série de desafios e deverá ser o grande ponto de discussão dos carros pelo menos neste início de temporada.
O primeiro desafio já foi superado – o que não significa que foi fácil: passar nos testes de impacto, que são bem mais rigorosos até do que os feitos na célula de sobrevivência. Basicamente, a ideia é forçar lateralmente a peça até que ela se deforme e quebre, mas o cockpit tem de continuar intacto. Isso significa que toda a estrutura à qual o halo é preso teve de ser reforçada – e isso leva ao terceiro desafio, e talvez o maior deles, que veremos adiante.
Antes disso, o impacto aerodinâmico também existe. Tanto, que há inclusive três fabricantes diferentes, uma no Reino Unido, outra na Alemanha e uma terceira na Itália licenciadas pela FIA para equipar os times. Essas empresas oferecem produtos com pequenas diferenças – inclusive de preço, começando em 15 mil euros.
Tais equipamentos só começaram a ser recebidos pelas equipes no final de novembro, já com o desenho definitivo da peça, o que atrasou os projetos. Por outro lado, há uma área de 20 milímetros em que cada time poderá customizar seu halo atendendo a suas necessidades aerodinâmicas e redirecionando o ar por meio de flaps.
Apesar da alteração do fluxo de ar do ponto de vista puramente de performance do carro não ser tão importante, há a tendência que ele seja menor na entrada de ar em cima da cabeça do piloto – com a ‘barreira’ do halo, parte do ar passaria ‘reto’. E isso pode obrigar os times a alterar seus sistemas de arrefecimento, ainda mais fundamentais neste ano com a limitação de três unidades de potência por piloto.
Mas o que está sendo apontado como o maior desafio é o peso. Embora o peso mínimo do conjunto carro + piloto tenha sido aumentado em mais 6kg, chegando a 734kg, o peso do halo + reforço do cockpit para encaixá-lo supera essa marca. Inicialmente, os engenheiros falavam em até 15kg, mas isso depende do desenvolvimento.
Para a maioria das equipes, a questão não é tanto ficar com o carro pesado, mas sim não poder jogar tanto com o lastro quanto antes, o que tem claros impactos de performance. Mas há equipes do fundo do grid, como Haas e Sauber, que já estavam com problemas para chegar no peso mínimo em 2017 e terão um desafio ainda maior, colocando ainda mais pressão nos pilotos para que sejam mais leves ao mesmo tempo em que estarão pilotando carros que, segundo a Pirelli, podem ser até 2s por volta mais rápidos que ano passado, resultado da evolução dos carros e da adoção de compostos mais macios.
Este é um problema sério porque foi-se o tempo em que a F-1 tinha pilotos fora de forma. Quando se fala atualmente em pilotos “mais pesados”, na verdade estamos falando dos mais altos. E já teve no paddock piloto de mais de 1,80m reclamando que teria de “perder um osso” para correr em 2018.
Falando nos mais altos, outro efeito negativo para eles seria sua maior lentidão ao sair do carro. E pelo menos nos primeiros testes de extração, acompanhados por quem estivesse no pitlane em Abu Dhabi ano passado, até Valtteri Bottas, que nem alto é, teve dificuldades de sair de sua Mercedes.
Entretanto, se para engenheiros e pilotos os desafios só parecem aumentar, há um setor que está comemorando: o comercial. A FIA permitiu que as equipes vendessem o espaço publicitário do lado exterior – a parte interior será preservada para não distrair os pilotos. E há quem diga que ele se tornará uma espécie de extensão de um lugar que já é muito valioso: o visor do piloto.
Pelo menos um setor vai ficar contente, enquanto todos os outros esperam por uma solução melhor que o halo. E que seja para ontem.
9 Comments
Pelo menos temos uma voz que não fica na mediocridade de analisar apenas aspectos visuais sem nenhuma análise técnica, uma cobertura de desfile de moda, você é nossa salvação.
JULIANE SINCERAMENTE NÃO SEI SE VAI AJUDAR EM ALGO . MAIS SE É PARA SEGURANÇA DOS DRIVERS BLZ. VAMOS VER O QUE VAI DAR ESPERO QUE NÃO OCORRA NENHUM ACIDENTE .
Minha aposta é que o chineläo seja aposentado daqui a algumas temporadas sem salvar a vida de ninguém, acidentes em que a cabeça do piloto é atingida são raros e não há nenhuma garantia que o Halo evite, ele é muito eficiente contra pneus ou peças grandes, sobre o primeiro foi bastante reduzido com mudanças e hoje é raro um pneu sair descontrolado depois de um acidente, sobre o segundo, bicos voando é coisa da Indy, o Halo seria mais testado na GP3 que pela combinação de motor potente com pouco carro e pilotos jovens vem produzindo acidentes assustadores nos últimos anos.
Pelo andar da carruagem os halos apresentados até agora nos carros de 2018 vão sofrer alterações até a 1° prova, as equipes estão escondendo o jogo das soluções, não é possível que com a permissão da FIA eles não alteraram nada, aliás tem muito carro que não mostrou tudo da aerodinâmica, a exemplo das Renault e Red Bull
Achei a diferença visual dos carros pouco notável. Muito parecidos com os do ano passado. Mas o que conta mesmo é o chassi, então vamos ver o que há de novo. O carro que eu vi que mais mudou até agora foi a Sauber. A mercedes está com um carro com a traseira muito fina, e parece que o entre eixos deles está ligeiramente menor. A ferrari parece que só trocaram a tinta mesmo haha.
Obs. Eu senti falta da barbatana de tubarão. Achei que elas davam um charme a mais no carro.
Obs.2: Esse halo é horroroso gente. Pelo amor de Deus.
Juh, no caso do escudo, o trabalho no chassi não deveria ser similar ao do Halo ? ou pelo fato dele ter maior “área de contato” com o carro, seria mais fácil de alocar sua posição ?
A melhor matéria do Halo que li, todas falam apenas da parte estética ou da opinião dos pilotos, e desses o Hamilton foi o único (segundo li) que deu uma opinião técnica, dizendo que o Halo influenciaria nas disputas por ser muito pesado e mudar o ponto de frenagem dos pilotos.
Tenho muitas desconfianças se o Halo poderia ter mesmo salvo o Jules Bianchi, acidente que motivou a introdução do dispositivo, afinal, ele foi de frente no trator que retirava a Sauber tendo um impacto equivalente a 254 vezes a força da gravidade, equivalente a a aproximadamente 2.940 KG na cabeça do Bianchi.
Isso sem contar que ele dificilmente teria tirado a mola da trajetória da caroça do Felipe Massa, um dispositivo como o Aeroscreen da F-Indy teria muito mais condições de evitar o impacto, mas o Halo com toda certeza dificilmente o teria feito.
E acho muito contraditório ele ser introduzido justo quando se fala em reduzir gastos na F1, têm que ter grana para estudos, pessoal, material para reforçar a estrutura, etc…
Transformar o carro em Havaiana deve ter sido caro, talvez haja um conjunto de medidas que seja melhor do que colocar isso, tipo os guindastes não entrarem na área de escape pra retirar os carros.
Enfim, dispositivo caro, feio, polêmico,que iremos nos acostumar, pelo menos o pessoal do marketing saiu feliz…
Grande abraço a todos!
Abraço especial para a Julianne!
Vcs viram o video onboard da mercedes no lançamento do modelo 2018 ??? Eh de longe a coisa mais bizarra ja feita na historia da F1. E pra piorar a visao do piloto ficou inacreditavelmente tosca. Parece coisa de estagiario hahaha. Acredito que ainda vai rolar muita historia sobre o halo durante a temporada.
O windscreen pra mim seria o favorito esteticamente, somando-se o fato de barrar pequenos detritos…
Oi Thiago,
Vi o vídeo da Mercerdes sim, mas deve ter mais a ver com a posição da câmera no capacete do Bottas. A Williams fez um vídeo com o Kubica e a visibilidade é muito melhor.
https://youtu.be/gWjsbCf91iQ