Ninguém deu muita atenção para a votação das novas regras logo após o GP do Azerbaijão por um simples motivo: nem mesmo a Liberty Media acreditava ter votos suficientes – precisava de pelo menos 18 de um total de 25 – para aprovar, de última hora, mudanças que visam facilitar as ultrapassagens. Mas o apoio inesperado das clientes de Mercedes e Ferrari acabou sendo suficiente e, dois anos depois de adotar um conjunto de regras bastante polêmico justamente por ir na contramão de tudo o que se sabia sobre ultrapassagens, a Fórmula 1 faz um mea-culpa.
Algumas mudanças já tinham sido acertadas, como o fim dos “penduricalhos” na parte superior da asa dianteira, defletores mais baixos entre as rodas, o aumento do escapamento para evitar o uso dos gases para fins aerodinâmicos, e a separação entre o peso do piloto (fixado em 80kg) e o peso mínimo do carro (733kg).
Na semana passada, foi definido um segundo pacote, que é resultado do trabalho do grupo de ultrapassagem, que utiliza a estrutura das equipes para testar soluções, e consiste em mais mudanças na asa dianteira, no eixo dianteiro e na asa traseira. Tudo para diminuir o efeito do ar “sujo” no carro do piloto que persegue um rival. Simples? Bom, as equipes teriam recebido um documento com nove páginas especificando quais as mudanças!
Os estudos mostraram que, hoje em dia, dois grandes redemoinhos são formados na traseira do carro, como resultado de todo o downforce que ele produz. Então fica fácil entender por que o carro que vem atrás, projetado para trabalhar com o ar limpo, perde estabilidade, impedindo que o piloto se aproxime para tentar a ultrapassagem.
A ideia das novas asas é limpar isso. E isso começa na dianteira porque parte desse efeito vem do ar canalizado por pela asa e que passa pelo difusor.
Os detalhes estão sendo conhecidos aos poucos: a asa dianteira mais 2.5cm de profundidade e terá também mais superfície total (o limite para a parte central subiu em 10cm). Os elementos da asa só podem ter cinco tipos de desenhos diferentes e eles não podem estar sobrepostos, como nos efeitos cascata que temos hoje. Isso representa o corte de dois terços dos desenhos que temos hoje nas asas mais avançadas. Slots que direcionem o ar para o lado de fora da asa também estão proibidos.
A mesma ideia de minimizar as “curvas” do ar que passa pela parte dianteira está por trás da proibição de fluxo pelo eixo dianteiro. Ou seja, aqueles dutos de freio complicados de hoje vão dar lugar a simplesmente peças que esfriem o sistema de frenagem.
Na parte traseira, a asa fica 25,4cm mais larga e 5,08cm mais alta (esses números estão em polegadas na regra). Isso, em conjunto com as medidas tomadas na dianteira, tornam a asa traseira muito mais efetiva na geração de pressão aerodinâmica. O DRS, inclusive, será mais poderoso, pois a distância entre as das lâminas vai de 65 para 85mm quando o asa móvel estiver ativada, diminuindo ainda mais o arrasto.
Não se trata, portanto, de uma revolução como a de 2017, mas da adoção de um conceito distinto para as asas que trará dados importantes para direcionar os engenheiros para, aí sim, algo mais significativo, em 2021. Então por que não se sabia se as equipes concordariam? Existe, como sempre, o temor do aumento dos gastos, pois todas as simulações de CFD terão de ser refeitas, além de toda mudança de regra dar a chance dos times com orçamentos maiores aumentarem ainda mais sua vantagem.
17 Comments
Na minha concepção, os carros do regulamento de 2016 com os pneus de hoje seriam perfeitos, pois aqueles carros tem pressão aerodinâmica “baixa” e aderência mecânica mais alta com os pneus mais largos. Os carros eram rápidos proporcionavam ultrapassagens. Essas medidas vão remediar, mas não acredito que trarão essa diferença toda não, mas, vamos ver.
O que tem trago emoção as corridas são os pneus, então, acredito que se aquele regulamento voltasse com os pneus de hoje seria perfeito.
Ju, o poder de veto da Ferrari pode influenciar na aplicação dessa regra ? ou nesse caso ela não tem mais o que fazer com relação a isso ?
Regulamento está aprovado, inclusive com voto a favor da Ferrari
Graças a Deus esse trambolho de asa cedeu lugar a algo mais palatável, alguns parecia uma arvore de natal, agora falta substituir o halo pelo que é testado pela Indy
Complicado como essas cabeças “pensantes” da F1 demoram pra tomar decisões importantes.
Fácil ver que o espetáculo está na briga por posições, nas curvas divididas. Mesmo que o número de ultrapassagem nem aumente, queremos ver briga na pista.
Julianne.. não entendo… por que não recorrer, neste caso, incluindo a diminuição das superfícies aerodinâmicas a adoção do efeito-solo de uma maneira mais controlada. Sabe-se que dá para alcançar um downforce ótimo sem nenhum arrasto nem turbilhonamento com isso. Ok vão dizer que morreram pilotos no passado, mas os carros eram de alumínio, não tinham um padrão de construção como se tem hoje nem simulação de computador para analise.
Abraços!
É uma das soluções que estão sendo estudadas para 2021. Acredito que, para 2019, tentaram aprovar mudanças que não alterassem completamente o conceito dos carros.
Julianne, boa tarde!
Você saberia dizer se F1 está propensa a utilizar o Windescreen que será adotado pela Indy em substituição ao famigerado Halo.
Julianne, não seria 65 para 85 mm, ao invés dos cm?
Sim! Obrigada
Juliane, você tem a mesma percepção que eu no sentido de que se deveria retomar exatamente a mesma aerodinâmica de 2008, último ano em que os carros andaram muito próximos e várias escuderias diferentes venceram ? E outra coisa: acho que a F1 deveria proibir que equipes de fábrica com motor próprio forneçam esse motor a equipes clientes, e que determinados fabricantes seriam somente fornecedores de motor e sem poder terem time próprio, para não haver conflitos de interesses, o que você pensa sobre isso?
Em 2008 havia um abismo sensível entre Ferrari/Mclaren e as demais, não? Alonso e Kubica ganharam em dias onde foram brilhantes e Ferrari/Mclaren se atrapalharam.
2012 sim teve várias equipes vencendo em “condições normais”.
Não foi bem assim ‘abismo”, lembro que Vettel venceu com toro Rosso, e outras equipes do meio do pelotão andavam bastante voltas na frente.
Ju, sou fã da sua coluna como nunca fui de nenhuma outra desde que acompanho a F1, ou seja, desde 1991.
Mas sinto falta de algo que, imagino eu, devia te dar um trabalhão: os comentários das transmissões dos outros países. Sem chances de retomar?
Obrigada, Rodrigo. Mas realmente não dá para retomar. As horas que gastava fazendo aquele post agora gasto voando de um lado para o outro…
Que pena…hehe. Mas sei que em contrapartida você está nos trazendo informações ainda mais qualificadas 🙂
O problema é acertar na medida, ter ultrapassagens mas com o carro continuando empolgante de pilotar, outro ponto é ter ultrapassagens mas não fáceis como vem acontecendo na Indy, tem 300 ultrapassagens por corrida mas a maioria absoluta é praticamente sem disputa,
Oi Thalles!
Gostei desse ponto de vista, até porque penso igual,a emoção da corrida está na disputa pela posição e não na ultrapassagem em si. As regras deveriam dar prioridade às disputas e não às ultrapassagens.
Grande abraço a todos do Blog!